Zestrzelenie pasażerskiego samolotu Korean Air 007

Pasażerowie i załoga lotu KAL007

Samolot koreańskich linii lotniczych wykonujący z Nowego Jorku lot nr 007 dotarł o 3.30 czasu lokalnego do Anchorage. Do Seulu miał zabrać 246 pasażerów i 23-osobową załogę dowodzoną przez doświadczonego kapitana Chun Byung-In, który służył dziewięć lat w lotnictwie cywilnym, a do roku 1972 jako lotnik wojskowy Koreańskich Sił Powietrznych przez dziesięć lat brał udział w pokazach i łącznie w powietrzu spędził 10 625 godzin. Wśród 246 podróżnych przeważali Koreańczycy, jednak miejsca na pokładzie zajęło także 61 obywateli Stanów Zjednoczonych - m.in. członek Izby Reprezentantów Stanów Zjednoczonych Larry McDonald i jedenaście osób z innych krajów.

Samolot

Dziewięcioletni Boeing 747-230B, o numerze rejestracyjnym HL7442, posiadał cztery silniki produkcji Pratt and Whitney JT9D-7A. Maszyna została dostarczona niemieckim liniom Condor Airlines 17 marca 1972 roku. W roku 1979 Boeinga 747 wypożyczyły i przerejestrowały koreańskie KAL.

Przebieg lotu

Pół godziny po przylocie do Anchorage - po zatankowaniu paliwa i przygotowaniu wnętrza samolotu na przyjęcie kolejnych podróżnych - maszyna opuściła pas nr 32, udając się w trasę do południowokoreańskiej stolicy Seulu. Załoga została poinstruowana, by utrzymywała kurs na radiolatarnię „Bethel”, a następnie na korytarz "Romeo 20". Jednak wkrótce po rozpoczęciu rejsu samolot zaczął zbaczać z kursu i ominął radiolatarnię „Bethel” w odległości niemalże dwudziestu kilometrów na północ, zbliżając się do obszaru przestrzeni powietrznej ZSRR nad Kamczatką, Sachalinem i pobliskim Morzem Ochockim. Ponieważ rejony te były w okresie trwającej wówczas zimnej wojny pilnie strzeżone przez Armię Radziecką, więc natychmiast po dostrzeżeniu na radarach obcego niezidentyfikowanego samolotu Rosjanie wysłali w jego kierunku cztery myśliwce, a następnie kolejne dwa - były to MiG-i-23. Ponieważ w okolicy, w rejonie na wschód od wybrzeży Kamczatki, znajdował się w tym czasie inny samolot - amerykański wojskowy samolot rozpoznawczo-szpiegowski Boeing RC-135 (także czterosilnikowy odrzutowiec) - siły powietrzne ZSRR uznały, iż punkt na radarze jest w rzeczywistości echem radiolokacyjnym właśnie odrzutowca RC-135.

Taką też relację przedstawił 6 września 1983 dowódca sił powietrznych ZSRR gen. Siemion Romanow na konferencji prasowej, na której oficjalnie przyznał że ZSRR poczuwa się do odpowiedzialnosci strony radzieckiej za zestrzelenie samolotu, wyjaśniając iż była to pomyłka. Według niego samolot ten był podobny właśnie do amerykańskiego RC 135, który rzeczywiście w tym czasie operował w pobliżu kursu 747. Jednakże RC 135 znajdował się w odległości 1600 km, w międzynarodowej przestrzeni powietrznej.

Samolot KAL 007 wkrótce opuścił przestrzeń radziecką nad Morzem Ochockim, a myśliwce powróciły do swojej bazy. Przecinając trawers radiolatarni Nippi - w cztery godziny po starcie z Anchorage - załoga koreańskiego Boeinga znajdowała się już w odległości trzystu kilometrów od wyznaczonej trasy, lecąc prosto na Sachalin.

Katastrofa

O godzinie 17.42 do 17.45 czasu UTC dwa myśliwce - tym razem Su-15 - zostały wysłane w stronę Boeinga. Po 31 minutach samolot przeciął radziecką przestrzeń powietrzną, a wkrótce po tym Su-15 dotarły w jego pobliże. Major Giennadij Nikołajewicz Osipowicz, pilot jednego z Su-15 o numerze taktycznym 805, najpierw wystrzelił salwę ostrzegawczą z broni pokładowej przed kokpitem Boeinga. Ponieważ myśliwca nie wyposażono w amunicję smugową, piloci rejsu nr 007 mogli nie zauważyć strzałów ostrzegawczych. Następnie pilot myśliwca - po otrzymaniu rozkazów z ziemi, o godzinie 18.22 UTC - odpalił w kierunku samolotu pasażerskiego rakiety powietrze-powietrze. Z dwóch wystrzelonych rakiet R-98 (będących późną wersją rakiety R-8M2 Kaliningrad, nazywanej w kodzie NATO Advanced Anab) w cel o godzinie 18.26 trafiła jedna. Była to rakieta naprowadzana radarem. Natomiast rakieta posiadająca głowicę z sensorem termicznym (na podczerwień) chybiła najprawdopodobniej z powodu awarii głowicy lub zapalnika.

Trafienie jednej z rakiet spowodowało poważne uszkodzenie samolotu pasażerskiego, i choć dokładnie nie wiadomo co wydarzyło się po eksplozji, przypuszcza się, iż we wnętrzu maszyny nastąpiła dekompresja, a załoga straciła kontrolę nad odrzutowcem. Samolot wpadł w korkociąg i runął do Morza Japońskiego. W momencie trafienia KAL007 znajdował się kilka kilometrów poza terenem ZSRR.

Pokłosie

Amerykański prezydent Ronald Reagan potępił zdarzenie, które nazwał „masakrą”, „aktem barbarzyństwa” i „zbrodnią przeciwko ludzkości”. Skutkiem gwałtownego pogorszenia się stosunków amerykańsko-radzieckich było między innymi zabronienie Aerofłotowi wykonywania lotów na terytorium USA.

Nie do końca wyjaśnione są zarówno przyczyny zejścia z kursu samolotu pasażerskiego (podejrzewa się błąd w ustawieniach automatycznego pilota), jak i motywy, którymi kierowali się dowódcy sowieccy, nakazując zniszczenie samolotu pasażerskiego. „Czarna skrzynka” KAL007 została wyłowiona przez Rosjan z morza, co zostało zatajone przed opinią publiczną aż do roku 1992, kiedy Borys Jelcyn przekazał ją Koreańczykom. Nie wyjaśniła ona wiele poza tym, co i tak było wiadome wcześniej: że KAL007 niewątpliwie nie realizował misji szpiegowskiej, co przez pewien czas usiłowali wmówić światu Rosjanie.

Kontrowersje

Istnieją pewne zagadnienia kontrowersyjne.

W przypadku załogi samolotu KAL 007 i całych linii Korean Air:

1. Powszechna praktyka długotrwałego (na miesiące a nawet lata) kierowania danej załogi na tę samą trasę, przez co popadała ona w rutynę i nie dbała o przestrzeganie procedur (procedury programowania systemu nawigacji bezwładnościowej INS sterującego automatycznym pilotem wymagały kilkakrotnego sprawdzania wpisanych współrzędnych 6 punktów etapowych trasy, czego z dużym prawdopodobieństwem nie zrobiono — ponieważ w systemie tym współrzędne każdego punktu etapowego były obliczane względem poprzedniego, to pomyłka w jednych z nich powodowała, że dalsza część trasy była niewłaściwa; w KAL każda załoga otrzymywała gotowe listy współrzędnych do poszczególnych części swej trasy). W takiej sytuacji jest możliwe, że wskutek błędu we wpisanych współrzędnych lot odbył się po niewłaściwej trasie.
2. Nadmierne zaufanie pokładane przez załogi w bardzo nowoczesny wówczas system INS i niekontrolowanie go innymi metodami nawigacji (nad północnym Pacyfikiem w nocy wtedy dostępna była tylko astronawigacja i niepopularny system radionawigacji Omega, którego zresztą samoloty KAL nie posiadały).
3. Zgodnie z zapisami „czarnej skrzynki” (rozmowy załogi) członkowie załogi na większość czasu lotu opuścili kabinę pilotów (pozostawiając „dyżurnego” — najmłodszego w załodze inżyniera pokładowego, który nie znał się na nawigacji i prawdopodobnie ograniczył się tylko do kontroli przyrządów i nasłuchu radia) i udali się do lecących pierwszą klasą znajomych. W takiej sytuacji mogli nie zorientować się w swoim położeniu.

W przypadku lotnictwa USA prowadzącego loty zwiadowcze w pobliżu granic ZSRR:

1. Praktyka latania samolotów zwiadu elektronicznego RC-135 (przebudowany Boeing 707) w tym samym korytarzu lotniczym, co samoloty pasażerskie.
2. Niepodjęcie jakiejkolwiek próby nawiązania kontaktu z załogą KAL 007 i poinformowania jej o tym, że wlatuje w przestrzeń powietrzną ZSRR.

W przypadku radzieckiej obrony powietrznej:

1. Techniczne nieprzygotowanie do takiej sytuacji — brak możliwości odbioru sygnałów z cywilnych transponderów zgodnych z wymaganiami ICAO, nieposiadanie planów lotów pasażerskich w pobliżu granic ZSRR — przez to nie było możliwe zidentyfikowanie samolotu koreańskiego, aby przez radio jednoznacznie wezwać jego załogę.
2. Niewyposażenie części myśliwców w amunicję smugową — np. samolot majora Osipowicza, który zbliżył się najbardziej do samolotu KAL 007 akurat jej nie posiadał.
3. Nieprawidłowe szkolenie personelu (pilotów, radarzystów itd.) w przechwytywaniu samolotów bez ich zestrzeliwania — np. nie szkolono pilotów, że w przypadku dawania sygnałów światłami pozycyjnymi samolotu samolotowi pasażerskiemu myśliwiec powinien być przed nim (a nie z tyłu), ponieważ piloci w kabinie dużego samolotu pasażerskiego nie mają dobrej widoczności do tyłu [sygnały dawane przez samolot z tyłu dostrzec mogą najwyżej pasażerowie, którzy muszą się zdecydować wezwać stewardessę, która dopiero zobaczywszy światła (a pilot myśliwca w międzyczasie mógł zaprzestać błyskania nimi) zawiadomiłaby pilota].
4. Nieudolne prowadzenie całej akcji — KAL 007 leciał długo nad ZSRR, a właściwie doścignął go tylko 1 myśliwiec (majora Osipowicza) i to niedługo przed opuszczeniem przestrzeni powietrznej ZSRR; pozostałe zbliżyły się do niego w stosunkowo dużej odległości (poza zasięgiem działek).

W przypadku majora Osipowicza:

1. Niepoinformowanie dowództwa o tym, że śledzony samolot to Boeing 747 (pilot wzrokowo zidentyfikował typ), a nie RC-135 (jak dowództwo sądziło) — pilot w wywiadzie z 1996 r. stwierdził, że nie zrobił tego, ponieważ nikt się go o to nie pytał.
2. Niewłaściwe wykonanie otrzymanego rozkazu zmuszenia samolotu KAL 007 do lądowania (strzelanie bez pocisków smugowych — akurat ten samolot ich nie posiadał, nieustawienie się przed KAL 007, aby jego załoga widziała światła Su-15 itd.) — wywiad z radzieckim pilotem jest niejednoznaczny, bo z jednej strony mówi o niedostatkach szkolenia (np. nieznajomości języka angielskiego), ale z drugiej strony o przemożnej chęci zdobycia „sławy”, która mogła zniekształcić odbiór rzeczywistości (major Osipowicz wiedział, że kończy mu się paliwo, co oznacza, że po zmuszeniu samolotu do lotu z nim musiałby przekazać eskortowanie go na lotnisko docelowe innym maszynom, z których pilotami musiałby się podzielić „sławą”).

Bogusław Wołoszański w swojej książce "Ten okrutny wiek" podaje, że samoloty radzieckie towarzyszyły KAL-owi przez 70 minut, dawały pilotowi sygnały reflektorami, a także strzelały pociskami smugowymi. Jednakże w kontekście tego, co opisano powyżej istniało bardzo małe prawdopodobieństwo, że załoga KAL mogła cokolwiek dostrzec. Dowództwo radzieckie przynajmniej częściowo uznało odpowiedzialność majora Osipowicza za całą sytuację i dlatego nie otrzymał on przedterminowego awansu (na podpułkownika został awansowany później po odsłużeniu dłuższego czasu jako major, a na pułkownika w momencie odchodzenia na emeryturę), a nagroda pieniężna była najniższa (200 rubli, podczas gdy inne osoby otrzymały co najmniej 400) — nie wyciągnięto wobec niego żadnych konsekwencji, ponieważ obawiano się, że informacje o tym mogłyby zostać wykorzystane propagandowo.

Ofiary katastrofy według narodowości

                       Kraj                 Liczba ofiar

• Korea Południowa       105
• Stany Zjednoczone       62
• Japonia                         28
• Tajwan                          23
• Filipiny                          16
• Chiny                            12
• Kanada                          8
• Tajlandia                        5
• Australia                        2
• Wielka Brytania             2
• Dominikana                   1
• Indie                               1
• Iran                                1
• Malezja                          1
• Szwecja                        1
• Wietnam                       1

Razem                                 269