Крупнейшая авиакатастрофа в истории в Лос-Родеос

Хронология событий

Террористический акт в аэропорту Лас-Пальмас

В этот день в крупнейшем аэропорту Канарских островов Лас-Пальмас был совершён террористический акт. Террористы «Движения за независимость и автономию Канарских островов» (исп. Movimiento por la Autodeterminación e Independencia del Archipiélago Canario (MPAIAC)) взорвали в зале ожидания аэропорта бомбу. Aкт не повлёк человеческих жертв (лишь несколько пассажиров были легко ранены осколками разбившихся стёкол), однако из-за опасений повторных терактов администрацией аэропорта было принято решение закрыть терминал и временно прекратить приём всех воздушных судов, направляющихся в Лас-Пальмас. Eдинственным аэропортом, подходящим для приёма крупных широкофюзеляжных самолётов, был аэропорт Лос-Родеос на островe Тенерифе.

Рейсы 4805 и 1736 были в числе многих в тот день, которые были вынуждены совершить посадку в Лос-Родеос вместо запланированной посадки в Лас-Пальмас. Опытный капитан лайнера «Pan Am» Виктор Граббс при подлёте к Канарским островам имел достаточный запас топлива и для удобства пассажиров предпочитал не совершать посадку в аэропорту Лос-Родеос, а остаться в зоне ожидания до открытия аэропорта в Лас-Пальмас-де-Гран-Канария, но вынужден был подчиниться приказу диспетчера и приземлиться на острове Тенерифе.

Заправка самолёта KLM

В результате закрытия крупнейшего аэропорта Лас-Пальмас аэропорт Лос-Родеос oказался перегружен. Это был воскресный день, и пассажирский трафик оказался слишком высоким. Самолёты, не принятые Лас-Пальмас, заняли все стоянки на Лос-Родеос. Некоторые самолёты стояли даже на рулёжных дорожках. Boeing 747 авиакомпании KLM, выполняющий рейс 4805, находился ближе всего к порогу взлетно-посадочной полосы 12, за ним стояли Boeing 737, Boeing 727, Douglas DC-8; Boeing 747 авиакомпании «Pan Am» рейса 1736 занимал последнюю позицию.

После почти четырёхчасового ожидания аэропорт Лас-Пальмас начал принимать рейсы. Экипаж «Pan Am» был готов к немедленному вылету и запросил диспетчерское разрешение на взлёт, однако не смог выполнить необходимые манёвры по выруливанию на взлётную полосу, поскольку был блокирован Boeing компании KLM и заправочным автомобилем: капитан KLM решил дозаправиться, чтобы сэкономить время в Лас-Пальмас.

Стоит отметить, что для работников авиакомпаний установлен жёсткий трудовой кодекс. Продолжительность рабочего времени пилотов строго регламентирована. Во время сеанса радиосвязи с Амстердамом командиру ван Зантену было приказано осуществить вылет до 19:00 по местному времени или, в противном случае, дожидаться утра. Пилоты были заинтересованы в скорейшем отдыхе и завершении полётов.

Выруливание и погодные условия

Следуя инструкциям диспетчеров, Boeing KLM проследовал в конец основной взлётной полосы и развернулся на 180 градусов (этот манёвр является трудным для Boeing 747 на узкой полосе), после чего остановился. Капитан KLM перевёл двигатели на малый газ, доложил о готовности к взлёту и стал ожидать дальнейших инструкций от диспетчерской вышки управления воздушным движением.

Во время руления погода ухудшилась. Туман ограничивал видимость 300 метрами. Аэропорт Лос-Родеос всегда отличался непредсказуемыми погодными условиями. Это обусловлено тем, что аэропорт расположен между двух гор на высоте 700 метров над уровнем моря.

Командир Boeing «Pan Am» почти сразу же получил указания рулить вслед за Boeing KLM, ему было приказано следовать по той же взлётной полосе и свернуть на рулёжную дорожку C3, после чего двигаться по главной рулёжной дорожке к началу ВПП. Однако, достигнув дорожки C3, экипаж «Pan Am» отметил, что для того, чтобы свернуть на неё, им нужно повернуть на 135°, что практически невозможно для Boeing 747 на столь узкой полосе, поэтому экипаж решил, что диспетчер приказал им свернуть на дорожку C4, которая находилась дальше по ВПП и требовала поворота лишь на 45°, хотя диспетчер ясно приказал сойти на C3.

В это время видимость упала до 100 метров, и экипажу «Pan Am» было сложно определить рулёжную дорожку. Осевые огни, определяющие границы взлётно-посадочной полосы и рулёжных дорожек, не работали.

Проблемы связи

Диспетчер вышки управления воздушным движением говорил с сильным испанским акцентом, экипаж «Pan Am» и экипаж KLM по нескольку раз переспрашивали и уточняли команды диспетчера. Не было согласованности в переговорах, пилоты «Pan Am» и KLM встревали в разговор и перебивали друг друга.

В то время как Boeing «Pan Am» проехал мимо рулёжной дорожки C3, на которую ему было указано повернуть, Boeing KLM уже был готов к взлёту, и второй пилот KLM сообщил диспетчеру о готовности и запросил разрешения на взлёт.

В 17:05:53 башня управления радировала «KLM4805, вам разрешено на привод P, набирайте и выдерживайте эшелон 90. После взлёта поворот направо, следуйте курсом 040 до захвата радиала 335 ВОР Лас-Пальмас». Экипаж KLM воспринял эту инструкцию по набору высоты и последующему занятию коридора как фактическое разрешение на взлёт. Второй пилот повторил инструкцию диспетчеру обратно, невнятно добавив в конце «мы на взлёте» (англ. we're now at take-off или англ. we're now uh..taking off). Диспетчер понял этот ответ как подтверждение того, что экипаж готов к взлёту, и сказал «O.K.», что подтвердило заблуждение экипажа о том, что разрешение получено.

Сразу после этого диспетчер добавил «будьте готовы к взлёту, я вас вызову». В этот же момент экипаж «Pan Am» сообщил диспетчеру о том, что они ещё не ушли со взлётной полосы. Любого из этих сообщений было бы достаточно для экипажа KLM для осознания своей ошибки, однако из-за интерференции сообщения наложились друг на друга и не были слышны в кабине KLM.

В то время как Boeing KLM начал взлёт, диспетчер проинструктировал экипаж «Pan Am» сообщить ему, когда взлётная полоса будет свободна. Услышав эту фразу, бортинженер KLM выразил пилотам свою озабоченность, что возможно «Pan Am» ещё не ушёл с полосы, однако капитан KLM, сфокусировавшись на взлёте и считая, что они уже получили разрешение взлетать, раздражённо ответил, что всё в порядке, и продолжил взлёт. По версии Международной ассоциации пилотов (ALPA) на реплику бортинженера ответили в унисон оба пилота, поэтому ответ прозвучал так решительно.

Через 14 секунд произошло столкновение.

Столкновение

Капитан Граббс, командир самолёта «Pan Am», обнаружил приближающиеся огни Boeing KLM за 700 метров до точки столкновения. Он немедленно дал полный газ и попытался уйти влево с ВПП на рулёжную дорожку. Однако закончить манёвр экипажу не удалось.

За три секунды до катастрофы бортинженер KLM произнёс: «V1». Самолёт начал отрыв, открылись створки люков шасси. Капитан KLM, увидев второй Boeing, резко потянул штурвал на себя. Его Boeing, ударившись хвостом о землю, резко увеличил угол атаки и скорость набора высоты, однако увеличил коэффициент лобового сопротивления и потерял скорость. Сыграл свою роль тот факт, что, пытаясь сэкономить время на промежуточной посадке, ван Зантен полностью заправил свой самолёт и взлетал с максимальной взлётной массой - скороподъёмность полностью заправленного самолёта значительно ниже.

К моменту столкновения самолёт KLM находился в воздухе. Нос и передняя стойка шасси не задели самолёт PanAm, однако не успевшие убраться основные опоры и двигатели ударили по фюзеляжу американского самолёта.

После удара фюзеляж Boeing «Pan Am» был сильно повреждён, местами образовались проломы, через которые спаслось значительное число пассажиров. Самолёт KLM упал на ВПП приблизительно в 150 метрах от точки столкновения. Самолёт проскользил по ВПП около 300 метров, после чего упал направо и развернулся на 90 градусов. Оба самолёта загорелись.

Все 234 пассажира и 14 членов экипажа, находившиеся на борту самолёта KLM, погибли. Из 396 человек, находившихся на борту Boeing «Pan Am», 326 пассажиров и 9 членов экипажа погибли. Носовая часть самолёта пострадала меньше, что позволило спастись 61 человеку, среди которых были командир, второй пилот и бортинженер.

Расследование

Более 70 специалистов из Испании, Нидерландов, США, включая представителей обеих авиакомпаний, занимались расследованием этой катастрофы. Факты показывали на ошибочную интерпретацию команд диспетчера, которые вызвали неправильные решения экипажа KLM.

Решение комиссии

После жарких дебатов комиссией были оглашены следующие факты:

• Капитан Boeing авиакомпании KLM неправильно интерпретировал команду диспетчера и не прервал взлёт в момент доклада «Pan Am» о том, что их самолет всё ещё находится на взлётно-посадочной полосе.
• На вопрос бортинженера, покинул ли полосу «Pan Am», капитан ответил утвердительно.
• Помехи в радиосообщениях, постоянные вклинивания пилотов в эфир друг друга стали одной из основных причин трагедии.
• Второй пилот KLM и диспетчер контрольной вышки Тенерифе использовали нестандартные фразы (второй пилот KLM: «We’re at take off»; диспетчер контрольной вышки Тенерифе: «O.K.»)
• Экипаж Boeing «Pan Am» ошибся в тумане и проехал указанную диспетчером рулёжную дорожку С3.

Предположения

Эксперты высказывали различные предположения о факторах, которые могли повлиять на развитие событий.

• Ван Зантен был пилотом-инструктором. В течение шести месяцев до трагических событий он занимался подготовкой новых пилотов на полётном симуляторе. Во время отработки взлёта на симуляторе пилот-инструктор даёт разрешение на взлёт, запрашиваемое обучаемым пилотом.
• Выдвигались версии о языковом барьере, возникшем между ван Зантеном и испанским диспетчером.
• Указывалось, что командир KLM мог спешить с вылетом, чтобы не превысить разрешённую продолжительность рабочего дня. Не исключено, что ван Зантен торопился ввиду продолжающегося ухудшения погодных условий, которые могли воспрепятствовать вылету в Лас-Пальмас, что привело бы к дополнительным финансовым потерям авиакомпании.
• Высказывались предположения, что высокий авторитет ван Зантена помешал экипажу настоять на необходимости убедиться в том, что разрешение на взлёт получено, и самолёт «Pan Am» покинул полосу. Аналитик ABC News, линейный пилот Джон Нанс (англ. John Nance), так оценил значение этой катастрофы и роль ван Зантена в ней:

  Ошибка капитана KLM на Тенерифе революционно изменила отношение к безопасности и в авиации, и в медицине. Члены экипажа почти «поймали» ошибку, но вместо того чтобы остановить процесс её перехода в катастрофу, они убедили себя, что их капитан не может ошибаться.

В то же время, в рапорте Международной ассоциации пилотов (ALPA) представлены цитаты, опровергающие мнение о том, что ван Зантен неуважительно относился к своим коллегам или позволял себе некорректное поведение. Данное утверждение опровергает также Ян Бартелски, капитан KLM в отставке и бывший президент Международной федерации ассоциаций пилотов (IFALPA).

Следует отметить, что ситуация, в которой оказался голландский пилот, была крайне тяжёлой, значительно усугублённой его же ошибочными действиями, но не безвыходной. В практически идентичной ситуации оказались пилоты самолётов Boeing 747-400 авиакомпаний Air China и Korean Air. 1 апреля 1999 года в аэропорту Чикаго китайский пилот грузового самолёта грубо нарушил правила пересечения действующей ВПП, по которой производил взлёт корейский пассажирский Boeing, так же, как и голландский Boeing в 1977 году, полностью заправленный и взлетавший с максимальной взлётной массой. Однако в этом случае корейский пилот предпринял активные действия по уходу от столкновения и сумел избежать трагедии

Ответственность

Несмотря на то что голландские власти поначалу отрицали вину капитана ван Зантена и его экипажа, в конечном счёте авиакомпания KLM взяла на себя ответственность за данное происшествие и заплатила пострадавшим и семьям жертв компенсации в размере от 58 000 до 600 000 долларов США

Принятые меры

Международная организация гражданской авиации (ИКАО/ICAO) выработала единый для всех международных аэропортов стандарт фраз. В частности, сейчас от экипажей требуется вместо кратких ответов «ОК» или «Roger» («Вас понял») повторять ключевые пункты поступившего приказа. Изменена процедура принятия решений экипажем, включающая взаимное согласие членов экипажа, отвечающих за пилотирование.Также установлено, что слово «take off» (взлёт) используется только при факте разрешения взлёта диспетчером и подтверждении факта разрешения взлёта пилотом, в остальных случаях используется слово «departure» (отправление).

Интересные факты

• Погибший Boeing компании «Pan Am» был первым Boeing 747, совершившим коммерческий рейс из Нью-Йорка в Лондон 21 января 1970 года.
• В этой авиакатастрофе погибла известная американская актриса и модель, звезда «Playboy» Ив Мейер.

Отражение в культуре

Экранизация

О катастрофе было снято несколько документальных передач:

• Художественно-документальный фильм «Катастрофа столетия» (англ. Crash Of The Century; фр. Le crash du siècle - la catastrophe de Ténérife),
• «Столкновение на взлётной полосе» (передача из цикла «Секунды до катастрофы») (англ. Seconds From Disaster — Collision On The Runway),
• «На волосoк от смерти» телеканала «Discovery»,
• «Последний заход — авиакатастрофа на острове Тенерифе».
• «PBS Nova: The Deadliest Plane Crash»: этот выпуск включает в себя фрагменты из фильма «Катастрофа столетия» и интервью с рядом американских авиационных аналитиков.

Кроме передач, полностью посвящённых трагедии на Тенерифе, было снято несколько документальных телесериалов, в которых катастрофа в Лос-Родеос была упомянута в числе других авиационных происшествий. Среди них:

• Британский телесериал «Авиакатастрофы — Совершенно секретно» (серия «Столкновения»; англ. Aircrash Confidential — Collisions),
• «Выживание в небесах» (англ. Survival In The Sky) (известный в Великобритании под названием «Black Box»). Про катастрофу в Лос Родеос рассказывается в первом эпизоде сериала, под названием «Обвиняем пилота» (англ. Blaming The Pilot).
• Французский сериал «Крупнейшие ошибки двадцатого века» (фр. Les Grands Ratés Du XX Siècle). Авиакатастрофа на Тенерифе упомянается в 39 эпизоде второго сезона.

Книги о катастрофе

Авиакатастрофа в Лос Родеос упомянается в ряде книг на тему авиации и катастроф, но так же были написаны две книги, полностью посвящённые конкретному происшествию.

• Jan Reijnoudt, Niek Sterk. Tragedie op Tenerife: de grootste luchtramp, optelsom van kleine missers. — Kok, 202. — 216 с. — ISBN 9043505633.
• Norman Williams, George Otis. Terror At Tenerife. — Bible Voice, 1977. — 161 с. — ISBN 978-0931608162
• Jan Bartelski. Disasters in the Air: Mysterious Air Disasters Explained. — Airlife Publishing Limited, 2001. — С. 248-269. — 272 с. — ISBN 1840372044, 9781840372045
• David Beaty. The Naked Pilot: The Human Factor In Aircraft Accidents. — Airlife, 1995. — 310 с. — ISBN 1853104825, 9781853104824
• Macarthur Job Air Disaster Volume 1. — Aerospace Publications, 1995. — С. 164-180. — 184 с. — ISBN ISBN 1-875671-11-0.
• Ori Brafman, Rom Brafman Sway: The Irresistible Pull of Irrational Behavior. — Crown Publishing Group, 2008. — 224 с. — ISBN 0385526776, 9780385526777. В отличии от остальных, в данной книге главная тема - не авиация, а психология, и в одной из её глав имеет место быть анализ поведения и ошибки Якоба ван Зантена.

Мемориалы

В память жертв катастрофы было воздвигнуто три официальных мемориала: для голландских жертв — на кладбище Вестгарде (нидерл. Westgaarde) в Амстердаме (данный мемориал является собственностью KLM до 2017 года), для погибших с рейса Pan Am — в Калифорнии, США, и общий мемориал на Тенерифе: он был создан 27 марта 2007 года, к тридцатой годовщине происшествия. Памятник, созданный нидерландским скульптором Руди ван де Винтом (нидерл. Rudi van de Wint), получил название «Лестница в небеса» (англ. Stairway To Heaven) и представляет из себя направленную вверх и резко обрывающуюся винтовую лестницу, символизирующую внезапно прерванные жизни всех находившихся на борту обоих лайнеров.