Катастрофа Convair CV-580 около Хиртсхальса

Катастрофа рейса 394 стала самой смертоносной в истории гражданской авиации Норвегии и с участием Convair CV-580. Причиной катастрофы оказались контрафактные детали, используемые при ремонте и техническом обслуживании самолёта.

Самолёт

Convair CV-580 (регистрационный номер LN-PAA, серийный 056) был выпущен в 1953 году и эксплуатировался чартерной авиакомпанией Partnair. До этого самолёт имел несколько владельцев (United Airlines — борт N73128, General Motors — борт N5120, Servicio Aereo de Honduras (SAHSA) — борт HR-SAX, Mackey Airlines — борт N9012J, Prinair — борт N770PR) и был по-разному модифицирован. Одним из серьёзных изменений была замена в 1960 году старых поршневых двигателей на новые турбовинтовые двигатели Allison 501-D13D, что существенно увеличило мощность самолёта. Канадская авиакомпания, которая специализировалась в обслуживании Convair, была владельцем самолёта перед тем, как Partnair приобрела его. Это было одно из новоприобретённых воздушных судов в парке этой авиакомпании: на момент катастрофы в составе флота было 2 самолёта данного типа. На день катастрофы совершил 15 116 циклов «взлёт-посадка» и налетал 36 943 часа.

Экипаж

Командир экипажа Кнут Твейтен (норв. Knut Tveiten) и второй пилот Финн Петтер Берг (норв. Finn Petter Berg) — 59-летние опытные пилоты, у обоих было более 17 000 лётных часов. Твейтен и Берг были близкими друзьями, которые летали вместе в течение многих лет. Берг также был менеджером по полётам в авиакомпании Partnair.

В салоне самолёта работали трое бортпроводников.

Хронология событий

Ситуация на момент катастрофы

На момент катастрофы авиакомпания Partnair была в затруднительном финансовом положении. Долги авиакомпании были таковы, что в день полёта рейса 394 норвежские авиационные власти предупредили все аэропорты Норвегии о том, чтобы не принимать самолёты Partnair до того, как они не оплатят все долги и пошлины.

Предшествующие обстоятельства

Convair CV-580 борт LN-PAA выполнял чартерный рейс PAR394 из Осло в Гамбург, все 50 пассажиров на борту были сотрудниками норвежской судоходной компании «Wilhelmsen Lines». Они летели на церемонию спуска на воду нового корабля. На борту была половина представителей головного офиса компании. Исполнительный директор «Wilhelmsen Lines» Лейф Терье Лоддесол (норв. Leif Terje Løddesøl) позже сказал, что атмосфера в компании была «очень хорошей» перед катастрофой. Одной из самых эффективных сотрудниц компании было предложено произнести речь на церемонии. По словам Лоддесола, не так часто «обычному человеку» в компании даётся шанс выступить на церемонии именования.

Перед полётом механик, который осматривал самолёт, сообщил пилотам, что один из двух основных генераторов, расположенных на двигателях самолёта, не работает, начиная с 6 сентября, и что он не смог его починить. По норвежским законам, самолёт получает разрешение на взлёт, только если он имеет два постоянных источника питания. Кроме того, согласно перечню минимального оборудования самолёта, требуется наличие двух рабочих генераторов. Второй пилот предложил держать включённой вспомогательную силовую установку (ВСУ) на протяжении всего полёта. Таким образом самолёт имел бы два источника питания, и они смогли бы взлететь. Пилоты не знали, что одно из трёх креплений ВСУ сломано и последующие вибрации будут угрожать безопасности полёта.

Аэропорт Осло отказался дать разрешение на взлёт до того, как пилоты не оплатят питание, так что второй пилот перед взлётом вышел из кабины, чтобы заплатить за него. Из-за этого рейс был задержан почти на час и самолёт вылетел из Осло только в 15:59 CET.

Катастрофа

Когда рейс 394 занял крейсерскую высоту 22 000 футов, норвежский F-16 пролетел мимо него на встречном курсе. Лётчик истребителя был поражён внезапным появлением самолёта и связался с центром управления воздушным движением в Осло. Он считал, что радиолокационные данные были ложными, и что самолёт был ближе к нему, чем показал бортовой компьютер[8] .

Во время приближения к датскому берегу, хвостовая часть самолёта начала расшатываться. Вибрации сломанного крепления ВСУ усиливались из-за контрафактных болтов в хвосте самолёта. Следователи пришли к выводу, что колебания достигли одинаковой частоты, и возникло явление, известное как резонанс, то есть, две части начали вибрировать с кратной частотой (по аналогии с той, которая вызвала обрушение Такомского моста в 1940 году).

С повышением уровня вибрации сбой в хвостовой части самолёта стал очевидным для экипажа. В ходе расследования было установлено, что экипаж включил огнетушитель для ВСУ. Руль направления колебался до своего максимального предела и застрял в левом положении, что вызвало крутой левый поворот. Экипажу удалось восстановить управление на короткое время, но вскоре руль снова застрял, и люки обтекателя, которые обеспечивают доступ к противовесам в хвосте самолёта, обеспечивающим контроль над движением руля, оторвались. Самолёт опрокинулся на крыло и вошёл в крутое пикирование. У самолёта оторвался хвост, а затем весь лайнер рассыпался в воздухе. Обломки самолёта упали в пролив Скагеррак.

Расследование

Расследованием причин катастрофы рейса PAR394 занялся Норвежский комитет по расследованию происшествий (AIBN). Были найдены 50 из 55 тел. Вскрытие производилось в Дании. Исследователи использовали гидролокатор бокового обзора для установления положений обломков, которые были рассеяны на площади 5 км². Из этого следовало, что самолёт распался в воздухе. Всего со дна Северного моря было поднято 90 % обломков самолёта.

В норвежской прессе сразу появилась информация, что в самолёте взорвалась бомба. В декабре 1988 года бомба взорвалась на борту рейса 103 Pan American. Кроме того, премьер-министр Норвегии Гру Харлем Брундтланд использовала для передвижения именно этот самолёт. В прессе появились предположения, что это была неудачная попытка покушения. Свидетели катастрофы утверждали, что слышали громкий шум перед тем, как увидели падение самолёта. Тот факт, что самолёт распался в воздухе, давал повод доверять теории с бомбой.

Речевой самописец (CVR), как правило, фиксирует последние минуты полёта перед катастрофой. Но в данном случае им было записано только начало полета, а вскоре после взлёта он прекратил запись. Из содержания записей в журнале технического обслуживания исследователи обнаружили, что за 10 лет до катастрофы у самолёта была произведена замена ручного переключателя цепей питания на автоматику, таким образом самописец использовал для питания основной генератор самолёта. Так как генератор был в нерабочем состоянии, питание самописца прекратилось, как только самолёт взлетел. Это затруднило работу норвежских следователей.

Параметрический самописец (FDR) на этом самолёте использовал устаревшую аналоговую модель, использующую вращающуюся полоску металлической фольги и маркировочную иглу, которая царапала полоску. Самописец зарегистрировал не все параметры, которые он должен был записать, а именно показания вертикального ускорения исчезли. Игла записала несколько строк дважды, что ввело следователей в заблуждение. Следователи решили послать самописец на исследование в лабораторию компании-производителя.

Когда основная часть обломков самолёта была поднята, исследователи обнаружили небольшие следы мощного военного взрывчатого вещества — гексогена. Это породило новую волну предположений о бомбе, или даже о ракете, поскольку на момент катастрофы рядом с траекторией полёта проходили учения НАТО под названием «Sharp Spear». Однако, ни одна из версий не была подтверждена. Следователь AIBN Финн Хеймдал (норв. Finn Heimdal) сказал в интервью, что наличие следов гексогена на самолёте является скорее следствием загрязнения. В море было много старых боеприпасов времён Второй мировой войны, так как много сражений произошло у берегов Дании.

Терри Хеслип (норв. Terry Heaslip), специалист по металлургии, исследовал фюзеляж самолёта и обнаружил признаки перегрева. Было решено тщательно исследовать хвост самолёта. Было установлено, что вспомогательная силовая установка, которая располагалась в хвосте, расплавила пластиковые детали рядом с собой. Это указывает на то, что ВСУ работала на момент катастрофы. Обычно ВСУ не должна работать, когда самолёт находится в полёте. Механик, который осматривал самолёт в день катастрофы, рассказал следователям, что один из двух главных генераторов самолёта не работал, и что он был не в состоянии отремонтировать его. Крепление ВСУ было сломано, и пассажиры предыдущего рейса говорили, что в самолёте были сильные вибрации. Один из пассажиров сообщил, что на этом самолёте вибрации были сильнее, чем на других Convair-580 авиакомпании Partnair.

Два люка обтекателя отсутствовали в хвосте. Они были обшиты алюминиевой фольгой, из чего следовало, что они должны были появляться на радаре диспетчера. Неизвестные объекты были засечены шведским радаром на большой высоте и наблюдались в течение 38 минут. Исследователи обнаружили, что хвост отвалился на высоте 6 км. Если руль направления несколько раз резко повернуть, то контргрузы руля могли ударить по люкам и выбить их.

Представитель авиакомпании Partnair сказал, что норвежский F-16 летел быстрее и ближе к самолёту, чем сообщалось в средствах массовой информации. Сообщалось, что он мог преодолеть звуковой барьер, что могло вызвать турбулентность, достаточную для того, чтобы самолёт рассыпался в воздухе. Сотрудники шведского научно-исследовательского центра авиационной техники сказали, что с вероятностью 60 % причиной катастрофы является именно это. Норвежский пилот F-16 показал, что его самолёт был более чем в 300 метрах над рейсом 394. Исследователи пришли к выводу, что F-16 пришлось бы быть в нескольких метрах от рейса 394, чтобы вызвать разрушение самолёта. Однако, сам пилот заявлял, что радиолокационные данные могли быть ложными. Не было найдено никакой связи F-16 с катастрофой.

Эксперт компании-производителя дефектного бортового самописца пришёл к выводу, что в самолёте были настолько сильные вибрации, что был оставлен ещё один след на фольге. Он изучил пленку и обнаружил, что игла дублировала показания в течение нескольких месяцев. Следователи обнаружили, что за два месяца до катастрофы колебаний не было в течение двух недель. После этого колебания возобновились с большей силой. Выяснилось, что в течение двух недель июля 1989 года самолёт проходил капитальный ремонт в Канаде. После того, как канадская компания закончила ремонт, самописец не дублировал записи в течение первых нескольких пассажирских рейсов. Когда следователи изучили журнал обслуживания, они обнаружили, что во время капитального ремонта механики заметили износ одного из четырёх болтов, которые крепили киль к фюзеляжу. Следователи нашли четыре болта и обнаружили, что три болта, которые не были заменены, были контрафактными, то есть, каждый болт имел только 60 % от его предполагаемой прочности. Исследования показали, что самолёт был подвержен воздействию аномальных колебаний в киле в течение длительного периода времени. Был сделан вывод, что использование ВСУ (у которой было сломано крепление) в сочетании с вибрирующим килем вызвало резонанс, что и привело к его отрыву.

Последствия катастрофы

В результате катастрофы ужесточились меры по охране от фальшивых авиационных запчастей. Специалист Питер Фридман (англ. Peter Friedman) говорил в одной из серий телесериала «Mayday» (Расследования авиакатастроф), что катастрофа рейса 394 была «знаковым событием». Передвижение и распространение запчастей для авиационной промышленности мало регулировалось в те времена. Министерство транспорта США (USDOT) и Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) постановили проверить все самолёты на предмет некачественных деталей. Было обнаружено, что 39 % деталей на складах были подделаны, из них 95 % деталей были зарегистрированы как подлинные и имели поддельные документы.

Бывший генеральный инспектор USDOT Мэри Скиаво (англ. Mary Schiavo) сказала, что на американском рынке авиационных запчастей не было «никаких правил вообще», и что «любой человек с телефоном и факсом мог стать продавцом запчастей», доставая их со свалок, мест сбора металлолома, списанных самолётов, воздушных судов, потерпевших катастрофу, а также от незаконных производителей деталей. По словам Фридмана, так как фальшивые детали часто дешевле, чем подлинные, авиакомпании, в том числе находящиеся на грани банкротства, ради экономии сокращали таким образом расходы.

По результатам расследования FAA были задержаны продавцы и изготовители незаконных деталей, и было обнаружено, что существует целая индустрия по приданию изношенным запчастям вида вновь изготовленных. На момент катастрофы рейса 394 авиационные детали были обязаны иметь документацию, указывающую на подлинность частей. Но существовал нелегальный бизнес, подделывающий официальные документы, на многих были поддельные подписи реальных инспекторов. По словам Фридмана, документы имели бо́льшую стоимость, чем сами поддельные запчасти.

Изначально полагалось, что от распространения поддельных деталей страдают только небольшие авиакомпании. Но FAA позже нашло поддельные детали и в более крупных компаниях, даже на борту номер один — самолёте, используемом президентом США. Была создана более строгая система документирования для предотвращения распространения поддельных деталей. Авиакомпании стали уголовно наказываться, если выяснялось, что они сознательно приобрели дефектные детали. По словам Мэри Скиаво, в результате всех принятых мер, в 2000-х годах распространение фальшивых деталей значительно уменьшилось по сравнению с 1980-ми и 1990-ми годами.

Культурные аспекты

Катастрофа рейса 394 Partnair показана в канадском документальном телесериале «Расследования авиакатастроф» в серии «Смертельный приз (Тихий убийца)».