Vol 9525 Germanwings

Le vol du 24 mars 2015

Chronologie du vol

L'avion décolle à 9 h 0 UTC précises (10 h 0 locales) de l'aéroport international de Barcelone-El Prat (code AITA : BCN), à destination de Düsseldorf ; il suit exactement la même route que la veille et atteint à 9 h 26 UTC son altitude de croisière, le niveau de vol 380 (environ 11 500 m) et une vitesse de près de 480 nœuds (900 km/h).

À 9 h 31 UTC, l'avion débute une descente régulière et rectiligne à environ 3 000 pieds par minute (17 mètres par seconde) en gardant une vitesse de croisière. Le contrôle aérien suit l'avion au radar jusqu'à 9 h 40 min 47 s UTC (10 h 40 min 47 s locales), à une altitude de 6 175 pieds (1 882 mètres) et 378 nœuds (700 km/h) soit pratiquement jusqu'à l'impact.

Lieu du crash

L'appareil s'est écrasé vers 1 600 mètres d'altitude dans le massif des Trois-Évêchés des Alpes françaises, près du col de Mariaud, sur le territoire de la commune de Prads-Haute-Bléone, entre Digne et Barcelonnette, dans les Alpes-de-Haute-Provence.

L'avion a touché un talus et glissé sur une pente avant l'impact final contre un flanc de montagne abrupt, constitué de marnes noires, ravinées et friables.

Le copilote connaissait le secteur du crash pour l'avoir survolé en planeur lors d'un stage à Sisteron avec son aéroclub.

Appareil

L'appareil, immatriculé D-AIPX (MSN147), a fait son premier vol le 29 novembre 1990. Livré à Lufthansa le 2 juin 1991, c'était l'un des plus vieux Airbus A320-211 de cette série encore en service au moment du crash.

Le « Design Service Goal » (DSG) originel, qui donne la durée de vie de l'appareil, était de 60 000 heures ou 48 000 vols. En 2012, une extension optionnelle (« Extended Service Goal » — ESG1) fut approuvée, étendant la durée de service à 120 000 heures ou 60 000 vols, à la condition qu'un « package of service » requis soit effectué, et que des inspections soient faites avant que le DSG ne soit atteint.

Dans un communiqué, Airbus précise que l'appareil avait accumulé 58 300 heures de vol au cours de 46 700 vols. Carsten Spohr, patron du groupe aérien Lufthansa, annonce dès le lendemain de la catastrophe que l'avion de Germanwings qui s'est écrasé était « techniquement irréprochable ».

Pilote

Le commandant de bord Patrick Sondheimer, âgé de 34 ans, était un pilote expérimenté de la Lufthansa, avec 10 ans d’ancienneté et plus de 6 700 heures de vol à son actif, dont 3 811 sur type.

Copilote

Le copilote, Andreas Lubitz, 27 ans, avait été embauché par la Germanwings en septembre 2013 et comptait 919 heures de vol (dont 540 sur type A320-200) à son actif.

Sélectionné par la Lufthansa, Andreas Lubitz entame le 1er septembre 2008 la formation de pilote de ligne « ab initio » au sein de celle-ci. Un test psychotechnique avait été effectué lors de son recrutement. Comme tous les pilotes, il passait régulièrement une visite médicale pour renouveler son certificat médical de classe 1, mais pas de tests psychologiques.

Pour raisons médicales, il l'interrompt le 5 novembre suivant pendant neuf mois et demi (il la reprend le 26 août 2009). Selon un proche, il aurait souffert à l'époque « d'épuisement professionnel, de dépression ». En juillet 2009, le renouvellement de son certificat médical est refusé par le centre aéromédical de la Lufthansa, avant d'être accordé avec une mention signalant la nécessité d'« Examens médicaux spécifiques réguliers ». Il sera reconduit les années suivantes avec les mêmes restrictions.

Diplômé pilote de ligne théorique le 13 octobre 2010, il poursuit sa formation de novembre 2010 à mars 2011 aux États-Unis, à Phoenix. Embauché comme steward chez Lufthansa le 15 juin 2011, il obtient sa qualification de type sur A320 le 23 décembre 2013, puis effectue son stage d'adaptation en ligne chez Germanwings où il est nommé copilote le 26 juin 2014.

État de santé

Selon un membre de l'équipe d'enquête allemande, Andreas Lubitz souffrait d'un « syndrome subjectif (psychosomatique) sévère de burnout » et, selon le procureur de Düsseldorf, il avait eu des tendances suicidaires dans le passé.

Il avait le sentiment de perdre la vue, ce qui risquait de compromettre son avenir en tant que pilote. Il avait consulté sept fois dans le dernier mois (un généraliste, trois fois un psychiatre et trois fois un ophtalmologue) et 41 médecins différents dans les cinq dernières années.

Il prenait des anxiolytiques (lorazepam) ainsi que des antidépresseurs (l’agomélatine, une molécule développée par le laboratoire Servier et soupçonnée par la revue médicale Prescrire de provoquer des comportements suicidaires et agressifs et qui, selon le professeur Bernard Debré, diplômé de médecine aéronautique et auteur avec Philippe Even du Guide des 4 000 médicaments utiles, inutiles ou dangereux, sont « sans doute responsables » de son passage à l'acte).

Selon des éléments fournis par le parquet allemand de Düsseldorf, un arrêt maladie lui avait été prescrit pour le jour du drame mais il n'en avait pas informé son employeur.

Analyse psychologique

L'action du copilote Andreas Lubitz est décrite par des psychologues non pas comme le suicide d'un dépressif mais comme une tuerie de masse. L'hypothèse la plus souvent émise d'un suicide élargi est contredite par la plupart des psychiatres. Andreas Reif, professeur en psychiatrie à l'université de Francfort, évoque une tuerie comme une tuerie en milieu scolaire et résume : « Le fait qu’Andreas Lubitz ait entraîné tant de personnes dans la mort et que ces personnes aient presque toutes été inconnues parle contre le suicide élargi ». Une autre hypothèse d'un enquêteur est qu'Andreas Lubitz aurait subi un « syndrome de surmenage subjectif », similaire au burnout. Pour Jean-Pierre Bouchard, psychologue et criminologue spécialiste des agresseurs et des victimes, le fait que Lubitz aurait prémédité son acte en fait un tueur de masse comme les auteurs de la fusillade de Columbine. Pour Michèle Agrapart, psychocriminologue, ce n'est pas un suicide altruiste, où la personne qui se suicide tue des proches pour leur « éviter […] la souffrance de vivre dans un monde qui lui paraît trop cruel » car Lubitz ne connaissait pas les 149 personnes qu'il a condamnées. Pour elle, « c'est de la perversion, du sadisme, soit des traits de personnalité d'un tueur de masse » et elle avance le rôle qu'auraient pu jouer les antidépresseurs dans son passage à l'acte. Pour Olivier Hassid, directeur de la revue Sécurité & Stratégie, et enseignant aux universités Paris 1 et Paris 10, cette tuerie de masse est similaire à d'autres tueries de masse commises par des pilotes tels que ceux ayant provoqué les crashes du vol 185 SilkAir ou du vol 630 Royal Air Maroc. Selon le psychiatre et psychanalyste Serge Hefez, il s'agirait d’un acte délirant, d’un sentiment de mégalomanie, d’une revendication paranoïaque à la reconnaissance, d’une tentation de toute-puissance décuplée par le côté « seul maître à bord après Dieu ».

Personnes à bord

Les 150 victimes sont en majorité de nationalité allemande (72 morts dont les 6 membres d'équipage) et espagnole (51 morts). Les 27 autres victimes proviennent d'une quinzaine de pays.

Parmi les victimes se trouvent Oleg Bryjak, baryton allemand et la contralto allemande Maria Radner, son mari et son fils en bas âge.

Une classe de seize lycéens allemands et leurs deux professeurs, originaires du lycée Joseph König de Haltern am See en Rhénanie-du-Nord-Westphalie et de retour d’un échange linguistique à Llinars del Vallès, étaient également présents dans l’avion.

Organisation des secours

Recherche aérienne

Les contrôleurs aériens du Centre en route de la navigation aérienne Sud-Est d'Aix-en-Provence, alertés par sa descente et sans contact radio avec l'avion, ont déclenché le décollage d'un Mirage 2000 de la base d'Istres qui n'arrive qu'après le crash. Un hélicoptère de la gendarmerie et un avion léger se trouvant en vol non loin du lieu du crash complètent ce premier dispositif d'urgence.

Le Mirage 2000 de l'Armée de l'air française, dépêché au-dessus de la zone peu après 10 h 30, ne parvient pas à repérer l'appareil. Le chasseur ne pouvant voler à basse altitude et faible vitesse, des moyens aériens plus adaptés comme les hélicoptères de l’armée de l’air, de la gendarmerie et de la sécurité civile sont dépêchés au-dessus de la zone de crash et parviennent à 11 h 10 sur le site où ils retrouvent les restes de l'avion.

À 12 h 10, les autorités annoncent que des débris ont été repérés dans le massif, dispersés sur une zone étendue et difficile d'accès.

Accès au site du crash

Dans un premier temps, le site du crash n'est pas accessible directement par la route, et les secours ne peuvent s'y rendre qu'à pied ou en hélicoptère. Ces conditions, ainsi que la nature très escarpée du terrain, rendent difficile l'intervention des secours et des enquêteurs. C'est pourquoi des moyens aériens importants sont mis en œuvre.

Toutefois, à partir du 30 mars, les secours peuvent se rendre sur place par voie routière, car un chemin d'accès carrossable a été créé depuis Le Vernet.

Moyens engagés

Les moyens de secours, d'assistance et de sécurité déployés sont :

• 380 sapeurs-pompiers mobilisés sur la zone ;
• plus de 300 gendarmes dont des militaires du peloton de gendarmerie de haute montagne de Jausiers (Alpes-de-Haute-Provence) ;
• 2 SMUR et 2 cellules d'urgence médico-psychologiques ;
• la compagnie républicaine de sécurité (CRS) no 60 de Montfavet (Vaucluse), qui se rend à Digne pour participer aux opérations de sécurisation du site ;
• des CRS de haute montagne qui vont apporter un soutien technique aux équipes présentes ;
• 5 hélicoptères de la section aérienne de la gendarmerie ;
• 7 hélicoptères de l'Armée déployés pour faire respecter l'interdiction de survol de la zone, pour la recherche, le sauvetage et le transport d'autorités et d'équipes spécialisées ;
• 3 hélicoptères de la sécurité civile ;
• 1 avion ravitailleur C-135FR de l'Armée pour la liaison radio ;
• 1 avion de reconnaissance de la sécurité civile.

Découvertes sur le site

À 17 h 20 le jour même du drame, les autorités annoncent avoir retrouvé l'une des deux boîtes noires, l'enregistreur phonique, parmi les débris. Cet enregistreur (le Cockpit Voice Recorder, selon la terminologie anglaise, conservant les sons du poste de pilotage), endommagé mais exploitable, a été transféré au Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) de Paris. Seule l'enveloppe de la seconde boîte noire a été retrouvée le jour même.

Tous les témoignages font état d'une très grande fragmentation de l'appareil, réduit à l'état de petits débris éparpillés sur environ deux hectares, ce qui témoigne de l'extrême violence du choc, due à la vitesse de l'avion.

Le 31 mars 2015, les autorités annoncent la fin de l’évacuation des corps des victimes de la zone du crash.

Le 2 avril 2015, le procureur de la République, Brice Robin, annonce la découverte de la seconde boîte noire, l'enregistreur de vol (Flight Data Recorder).

Enquêtes

Enquête technique

Le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) est chargé de l'enquête de sécurité, associé à ses homologues allemand BFU et espagnol CIAIAC. Sept de ses enquêteurs se rendent sur place le jour même, accompagnés de conseillers techniques d'Airbus et de trois experts de la BFU. À la demande des autorités françaises, Interpol envoie une équipe de spécialistes, notamment pour aider à l'identification des victimes.

Le rapport préliminaire du BEA est publié le 6 mai 2015.

Vol Düsseldorf – Barcelone

Lors du vol précédent, Düsseldorf – Barcelone, effectué deux heures avant avec le même équipage, des évènements similaires s'étaient déjà déroulés, sans qu'il soit possible de déterminer s'il s'agissait d'une répétition générale ou d'une tentative de suicide avortée de la part du copilote Andreas Lubitz.

Les 50 dernières minutes de ce vol sont, elles aussi, présentes sur les enregistreurs de vol. Leur analyse montre qu'au cours de ce vol, juste avant le début de la descente vers Barcelone, le commandant de bord avait également quitté le poste de pilotage pendant 5 minutes. Pendant son absence, après que le copilote eut entamé normalement la descente vers le niveau demandé par le centre de contrôle de Bordeaux, il positionne à plusieurs reprises à 100 pieds le sélecteur d'altitude, avant de le rétablir à une valeur normale deux secondes avant que le commandant de bord ne sonne à la porte ; celle-ci est déverrouillée 14 secondes plus tard.

Vol Barcelone – Düsseldorf

Au début du vol, les échanges entre les deux pilotes sont courtois. Après un briefing concernant l'atterrissage à Düsseldorf, pendant lequel les réponses du copilote sont laconiques, le commandant de bord quitte la cabine, vers 10 h 29, pour se rendre aux toilettes et la porte se referme. Le copilote tourne alors le bouton du pilote automatique qui déclenche une descente vers l'altitude de 100 pieds et ajuste plusieurs fois la poussée des moteurs afin de maintenir une vitesse maximale au cours de la descente. On entend ensuite le commandant demander l'ouverture de la porte pour revenir dans le poste de pilotage, mais le copilote ne répond pas, alors que sa respiration reste normale jusqu'à l'impact.

Le copilote reste également muet aux appels du contrôle aérien qui tente de le contacter à sept reprises sur trois fréquences (dont la fréquence de détresse 121,5 MHz), ainsi qu'à ceux de la défense aérienne et d'un autre avion de ligne, et sans réaction quand l'avertisseur de proximité du sol émet l'alarme sonore « Terrain, Pull Up » 35 secondes avant l'impact qui a lieu à 9 h 41 min 6 .

Germanwings n'a pas souhaité « donner de détails pour des raisons de sécurité » sur la présence ou non d'une hache ou d'un pied-de-biche en cabine qui aurait pu servir au commandant à forcer la porte du cockpit. Selon les enregistrements du vol écoutés et publiés par le journal Bild am Sonntag, les passagers auraient pu se rendre compte de la situation cinq minutes avant l'impact, la commandant de bord frappant de plus en plus fort sur la porte et criant « Ouvre cette foutue porte ! ».

Enquête judiciaire

Le parquet de Marseille s'est saisi de l'enquête dans le cadre des pôles « accident collectif » créés par le décret du 26 décembre 2014.

Le procureur estime que le copilote n'avait aucune raison de mettre l'appareil en descente à ce moment du vol et que rien n'explique pourquoi il n'a pas répondu aux appels, ni ouvert la porte. En réponse à la question d'un journaliste, le procureur suppose que l'hypothèse la plus plausible est que « le copilote a eu la volonté de détruire l'avion ».

La police allemande écarte l'hypothèse d'un attentat ; l'hypothèse d'un évanouissement est mise à mal par les deux actes de verrouillage de la porte et de mise en descente de l'appareil. Lors d'une conférence de presse, Carsten Spohr, le PDG de la Lufthansa estime que le terme de suicide n'est pas approprié.

Le 11 juin, le procureur de Marseille annonce l'ouverture d'une information judiciaire pour homicide involontaire (Andreas Lubitz ne pouvant être poursuivi pour homicide volontaire puisqu'il est décédé).