Борис Исинаманов

Борис ИСИНАМАНОВ: «Создание ЌТЖ стало отправной точкой масштабного развития отрасли»

 

 

Борис ИСИНАМАНОВ:

 

«Создание ЌТЖ стало отправной точкой масштабного развития отрасли»

 

Борис Александрович Исинаманов родился 3 июля 1943 года на станции Сара Оренбургской области.  

Окончил Актюбинский техникум железнодорожного транспорта, ТашИИТ. Работал главным инженером Кандагачской дистанции пути, начальником Никельтауской дистанции пути, начальником отдела пути Актюбинского отделения Казахской железной дороги. После  образования  Западно-Казахстанской железной дороги   –  главный инженер, заместитель начальника отделения, с 1984 года – заместитель начальника дороги, в 1992 году возглавил Актюбинское отделение.

С 1997 года  –  заместитель генерального директора по технической политике и развитию,  главный ревизор по безопасности движения РГП «Қазақстан темір жолы».

С 2001 года – главный инженер, директор  Дирекции по строительству железнодорожной линии  Хромтау – Алтынсарино.

С 2006 года работает в ТОО «Компания «Жол жөндеуші». Участвовал в строительстве линий Жетыген – Хоргос, Аркалык – Шубарколь, Жезказган – Саксаульская.

– Борис Александрович, давайте перенесемся на двадцать лет назад, в 1997 год. Как складывалась Ваша профессиональная жизнь в тот период?

 

– В 1997 году я работал начальником Актюбинского отделения дороги. Тогда еще не было принято окончательного решения об образовании «Қазақстан темір жолы», в правительстве шло активное обсуждение будущих реформ на железнодорожном транспорте. В это время всех начальников отделений дорог собрал у себя на специальное совещание заместитель премьер-министра. Каждому из нас была дана возможность высказаться о текущем состоянии дел в отрасли и обозначить свою позицию относительно будущего железнодорожного транспорта Казахстана.

Нужно сказать, что на тот момент собрать всех НОДов для откровенной беседы было достаточно смелой инициативой: после распада Советского Союза объем перевозок значительно упал, железные дороги находились в сложной экономической ситуации. Было понятно, что нужно обязательно обеспечить бесперебойную деятельность железнодорожного транспорта. Но какую управленческую модель взять за основу? Этот вопрос волновал тогда всех.

 

– Какие же мнения звучали на этом совещании?

 

– Были разные мнения. Некоторые говорили, что нужно сохранить три дороги – Целинную, Алматинскую, Западно-Казахстанскую и работать в прежнем формате. Но все же большинство руководителей дорог, и я в том числе, высказались за их объединение. Хотя, надо сказать, в то время  положение на Западно-Казахстанской дороге было лучше, чем на двух других. У нас не было долгов по зарплате, социальная обстановка благодаря активной разъяснительной работе не была напряженной, исправно осуществлялись перевозки местных и транзитных грузов. Многие ветераны отрасли считают, что именно за счет Западно-Казахстанской магистрали впоследствии удалось выровнять ситуацию в целом во всей отрасли.

Но тогда для нас главным было понимание того, что нужно единое централизованное управление железнодорожным транспортом, по аналогии с тем, которое действовало на Великой Казахской дороге. Эта схема уже показала свою работоспособность, высокую эффективность еще в бытность СССР. В итоге мнение о необходимости объединения трех дорог возобладало и в Правительстве страны: спустя месяц было принято решение о создании РГП «Қазақстан темір жолы».

Затем начался этап формирования управленческой структуры новой компании.   От каждой из трех дорог приглашали нескольких руководителей. От Западно-Казахстанской магистрали выбрали кандидатуру начальника дороги М.Ш. Хамзина и мою. Мне предложили должность заместителя генерального директора по технической политике и развитию. Возглавлял РГП тогда Е.Ж. Калиев. В первый руководящий состав «Қазақстан темір жолы», действительно, входили настоящие асы железнодорожного транспорта, отлично знающие свое дело.

 

– Что было для Вас самым сложным в тот период?

 

– Конечно, свой отпечаток на нашу работу откладывало то, что у руля РГП стоял достаточно молодой человек, к тому же не железнодорожник. И если он хотя бы прислушивался к нашему мнению, то представители финансово-экономического блока имели абсолютно другое видение развития отрасли, отличные от наших подходы к делу. Естественно, мы активно старались отстаивать свои мнения, интересы тех областей работы, которые нам были поручены, прикладывая для этого  все необходимые усилия. 

Около года я руководил техническим блоком компании, после чего в связи со сложной ситуацией по обеспечению безопасности движения Е.Ж. Калиев попросил меня возглавить ревизорский аппарат и усилить этот участок работы. Больше четырех лет я проработал в качестве ЦРБ,  и за это время нам удалось добиться серьезных результатов. За эти годы, в отличие от предыдущего периода, не было допущено ни одного случая крушения. Усилиями центрального аппарата и ревизоров в отделениях дорог около 70% участников перевозочного процесса были задействованы в вопросах обеспечения безопасности движения. Основной упор мы сделали на минимизацию главной причины браков – человеческого фактора. Искоренили практику несправедливого проведения расследований, разборов, когда основная ответственность ложилась на второстепенных виновников происшествий. Большое внимание было уделено усилению капитального ремонта пути, добивались выделения средств на техническую модернизацию.

Если говорить в целом, то об этом почему-то мало где пишут, но я считаю, что в те годы именно благодаря железной дороге удалось выправить экономику страны. Тарифы на перевозки были очень низкими, у многих предприятий вообще не было средств расплатиться даже по таким небольшим ценам. Но мы всем шли навстречу, зачастую в ущерб своим интересам, и обеспечивали бесперебойную транспортировку грузов. Поэтому мы не должны забывать о том, что железнодорожники сыграли огромную роль в становлении независимого Казахстана.

 

– Интересно было бы узнать Ваше мнение о процессах, которые сегодня происходят на железнодорожном транспорте республики.

 

– Разве могли мы, убежденные, сформировавшиеся железнодорожники социалистического мышления, представить, что железная дорога Казахстана будет сама производить локомотивы? Мы никогда не думали об этом, занимаясь исключительно перевозкой грузов и пассажиров, в то время как машиностроение курировали соответствующие союзные министерства, а производство размещалось в других советских республиках. Сегодня же сделанные в Казахстане локомотивы, вагоны, рельсы, стрелочные переводы являются нашей гордостью.

Железная дорога интегрировала сегодня сразу несколько видов транспорта,  значительно повысив свою роль в экономике государства. Конечно, в этом плане многое зависело от руководителя. Я должен сказать, что Аскар Мамин сделал своего рода «революционный поворот» в деятельности транспорта Казахстана. Благодаря его управленческому опыту, личному авторитету Правительство и сам Президент давали ему «зеленый свет» на реализацию масштабных проектов, благодаря которым Казахстан повысил свой имидж как индустриально развитое государство.

В этом смысле создание ҚТЖ стало отправной точкой последующих колоссальных преобразований. Основы нынешнего развития были заложены еще в период первой реструктуризации железнодорожного транспорта, над которой мы тщательно работали с опытными руководителями дороги, отстаивая свои планы в Департаменте железнодорожного транспорта, возглавляемом Ю. Пановым, а затем Е. Темирбаевым.

 Безусловно, многие вещи тогда воспринимались болезненно, особенно касающиеся приватизации и отделения от дороги объектов социальной инфраструктуры.  Сейчас мы уже можем говорить, что, несмотря на трудности, это было правильным решением, в конечном итоге сыгравшем положительную роль. Большинство из реализованных в последние годы проектов, включая строительство новых дорог, электрификацию участков,  были предусмотрены в разработанных нами планах. В этом отношении, конечно, отрадно видеть сегодня плоды  своих прежних замыслов и идей.

 

–  Борис Александрович, с учетом того, что Ваш анализ многолетней давности в итоге воплотился в жизнь, хотелось бы узнать, что Вы думаете о будущем железной дороги Казахстана?  На чем нужно будет сконцентрировать свое внимание современному поколению железнодорожников?

 

– Как известно, сейчас на нашей дороге осуществляется смешанное движение грузовых и пассажирских поездов. Можно, конечно, повышать скорость следования пассажирских составов, но это не выход из ситуации в долгосрочной перспективе. Моя точка зрения с учетом продолжительного опыта работы по обеспечению безопасности движения – нужно разделять по отдельным путям перевозку грузов и пассажиров. Тогда мы сможем гарантировать безопасность перевозочного процесса, и снимутся все вопросы по нормам содержания пути. Это то, к чему нам надо стремиться. Безусловно, это сложная задача, и быстро решить ее не получится, но поэтапно надо выстраивать новые линии для скоростного пассажирского движения, в первую очередь соединив север и юг страны: Алматы с Астаной. Также я считаю, что необходимо развитие диагональных связей внутри железнодорожной сети Казахстана.

Говоря о социальной стороне жизни компании, думаю, следует больше внимания уделять ветеранам, пенсионерам железнодорожного транспорта. По крайней мере, они должны жить не хуже людей пенсионного возраста из других отраслей, тех же нефтяников, к примеру. Многие наши ветераны, отдавшие всю жизнь железной дороге, с уходом на пенсию находятся в сложном финансовом положении. Уверен, что нам по силам это исправить. Не обращаясь к опыту предыдущих поколений, не обеспечив им достойной жизни, нам сложно будет добиться успехов в будущем.

Стоит также добавить, что во все времена с момента строительства стальных магистралей особая значимость нашей профессии для государства подчёркивалась наличием отдельного праздника – Дня железнодорожника. Думаю, все представители нашей отрасли поддержат меня в том, что нужно вернуть историческое название этого праздника. Тем самым мы повысим патриотизм железнодорожников, их гордость за выбранную профессию, а, следовательно, и энтузиазм в каждодневной работе  на благо процветания Казахстана. Закончить нашу беседу мне бы хотелось лирическими строками, которые являются своего рода девизом для многих работников отрасли: