Паром «Эстония» затонул в Балтийском море, погибли 852 человека

Песня Igo ( Иго - Родриго Фомин), посвященная жертвам парома Эстония.

Иго был приглашен, чтобы песню исполнить на Евровидении, но эстонцы - передумали. Поэтому - песню мало кто знает.

Здесь публикуется полный список жертв парома "Эстония"

Описаня события нет, ибо правда тщательно скрывается уже много лет. Интересно, что может быть такое, чего боятся политики, в других случаях упрекающие других в нечестности, лжи и двойных стандартах. Каждая сторона хранит свои тайны всеми силамии.

Однако, некоторые моменты заставляют задуматься. Неясности вокруг появлению и изчезновению некоторых лиц из списокв, могут принести ответы и разъяснить те причины, которые порождают самые невероятные сплетни вокруг этого события. Пока ответоа нет, любые версии имеют право на жизнь.

Крушение парома «Эстония» — морская катастрофа, произошедшая ночью 28 сентября 1994 года в пути из Таллина в Стокгольм. На его борту было 803 пассажира и 186 членов экипажа. Спасено только 138 человек (один из которых позже умер в больнице), погибло и пропало без вести 852 человека (обнаружены тела лишь 94 погибших).

Катастрофа парома «Эстония» является кораблекрушением с самым большим числом жертв в Балтийском море в мирное время. Глубина на месте затопления парома составляет 83 метра.

Засекреченный спецобъект

Паром «Эстония» — это единственное в мире судно, охраняемое законом о покое погибших, и его крушение — единственный случай, расследование которого без официального разрешения считается преступлением. Погружение к останкам парома запрещено, исполнение запрета возложено на финские власти.

Погибшие

Самым известным погибшим на пароме «Эстония» был эстонский певец Урмас Алендер.

Самыми молодыми погибшими были девочки Катре Зелмин (Katre Zelmin, 1994 г. р., Эстония) и Крете Зелмин (Krete Zelmin, 1992 г. р., Эстония).

Многие люди, успевшие покинуть гибнущее судно, умерли от переохлаждения, травм или утонули, так как на море был шторм, и температура воздуха составляла +8—12 °C. Согласно предположению следственной комиссии, число успевших выйти на палубу составляло около 310 человек, из которых 160 смогли сесть на спасательные шлюпки. Ко времени прибытия вертолётов треть людей на спасательных шлюпках была мертва, а в итоге на море смогли спасти менее чем половину людей, покинувших корабль. В течение следующих дней на море были найдены тела 94 погибших, 95-го погибшего нашли 18 месяцев спустя (11 мая 1996 года). Считается, что около 650 человек из 757 пропавших находятся во внутренних помещениях парома. С паромом погиб также его капитан Арво Андрессон, который, как можно предположить, сознательно остался на тонущем судне согласно морским традициям и не пытался спастись.

Из ответа руководившего спасательными мероприятиями на острове Утё капитан-лейтенанта ВМC Финляндии Паси Стаффа* (Pasi Staff) на вопрос журналиста Delfi «Когда вы поняли, что благополучного конца не будет?»:

Когда прилетел первый вертолёт. В нём были люди, но живых было только трое. Потом прилетел второй — с двумя выжившими, затем третий. Понял, что всё проходит не только неудачно, но до умопомрачения ужасно. В общей сложности привезли 64 погибших, в живых остались лишь 23 человека.

Это были одни из самых сложных часов: когда ты понимаешь, что вместо того, чтобы греть воду, подготавливать сотни коек, сотни одеял… в действительности тебе необходимы сотни гробов. Сложно, когда понимаешь, что вне зависимости от того, что ты делаешь и насколько ты готов выложиться, всё бесполезно — тебе остаётся лишь ждать. И ты ждёшь, ждёшь погибших.

Сам Паси Стафф погиб в автоаварии 27 мая 2019 года в Юго-Западной Финляндии в городе Састамала в возрасте 56 лет.

Пропавшие без вести лица, первоначально бывшие в списке спасённых

Непосредственно после катастрофы 8 человек попали в список спасённых, но позже из него исчезли. Это были:

• сменный капитан парома «Эстония» Аво Пихт (Avo Piht), который в ночь кораблекрушения находился на судне в качестве пассажира,
• четвёртый помощник капитана Каймар Кикас (Kaimar Kikas),
• судовой врач Виктор Богданов (Viktor Bogdanov),
• старший механик Лембит Лейгер (Lembit Leiger),
• четвёртый механик Агур Таргма (Agur Targma),
• директор одного из магазинов на пароме Тийна Мююр (Tiina Müür),
• танцовщицы варьете парома сёстры Ханка-Ханника Вейде (Hanka-Hannika Veide) и Ханнели Вейде (Hannely Veide).

Таким образом, все пропавшие были членами экипажа, а не пассажирами. Их исчезновение связывают с желанием устранить свидетелей, так как они могли знать действительную причину гибели парома, знать о провозимом на пароме оружии или об иных секретных обстоятельствах. Тела этих людей не найдены! Спасённые с парома сами называли свои имена, на основе чего их вносили в список. Поэтому непонятно, как пропавшие могли попасть в списки, если они не были спасены.

7 октября 1994 года эстонская газета "Post" сообщила, что в числе первоначально значившихся спасёнными, но позже объявленными погибшими были также:

• продавец парома «Эстония» Аго Томингас (Ago Tomingas),
• складской работник парома «Эстония» Калев Вахтрас (Kalev Vahtras, найден утонувшим),
• работник радио "Kuku" Тийт Моос (Tiit Moos).

Неразбериха со списками пассажиров, возникшая в первые дни после катастрофы, была одной из причин возникновения «теорий заговора». В 1994 году списки пассажиров на судах ещё не велись в таком виде, как это делается в настоящее время, особенно при регистрации групп. Поэтому список находившихся на борту парома уточнялся несколько раз в день в течение целой недели. В списке были повторы, одно и то же имя могло быть записано несколькими разными способами, и в списках групп могли быть имена, добавленные от руки. Также в списке пассажиров были люди, купившие билеты, но по какой-то причине не прибывшие на рейс, и их не зарегистрировали в check-in'-е портового терминала.

В присланном 28 сентября (местное время 10:15) из Швеции в Эстонию списке спасённых значился 39-летний капитан Аво Пихт.

Аво Пихта видели в двух первых новостных передачах немецкого телеканала ZDF; по данным первого председателя международной следственной комиссии Анди Мейстера (Andi Meister), Пихта опознали на видеозаписи судовой врач парома «Диана II» (Diana II) Айвар Каур (Aivar Kaur), заведующая складом Энн Ляэне (Enn Lääne), директор магазина Райво Мартинсон (Raivo Martinson) и экономический директор судового отеля Тыну Полакес (Tõnu Polakes).

Находившегося на судне в качестве пассажира капитана Аво Пихта, раздававшего спасательные жилеты, видели несколько пассажиров. Рефрижераторный механик Андрес Верро (Andres Verro) видел Пихта на корме корабля возле последней спасательной шлюпки. Официантка Сирье Юхансон (Sirje Johanson) также видела капитана в спасательном жилете на палубе, раздающего указания и помогающего пассажирам. Офицер службы безопасности судна Эрвин Роден (Ervin Roden) получил от якобы находившегося на палубе капитана указание прийти на помощь девушкам из судового экипажа, которые пытались спустить на воду спасательный плот с восьмой палубы. Однако, по словам спасённых людей, никто из них не видел Аво Пихта в воде, на плоту, в вертолёте или на берегу, но его имя было даже в официальном списке спасённых от 4 октября.

На пароме давала выступления танцевальная группа “Pantera” в составе восьми молодых танцовщиц (самой молодой было 16 лет, и это стало их первым и последним выступлением), в числе которых были сёстры-двойняшки Ханка-Ханника Вейде и Ханнели Вейде. Аналогично с Аво Пихтом следы сестёр Вейде затерялись через два дня после того, как было сделано сообщение об их спасении. Первоначально в списке спасённых было написано "Anne Veide" и "? Veide". Анне было домашним именем Ханнели, и, по мнению её родителей, девушка могла назвать его в состоянии шока. К вечеру того же дня в списке были уже Ханка-Ханника и Ханнели Вейде. Начальник службы безопасности парома «Эстония» рассказал немецкому телеканалу Spiegel TV, что, по рассказам свидетелей, девушек видели до ухода судна под воду на палубе, откуда они спрыгнули в спасательный плот, где уже находился главный механик парома Лембит Лейгер (Lembit Leiger); до этого раздававший спасательные жилеты капитан Пихт успел на этот плот, по-видимому, последним.

Старшая медсестра стокгольмской клиники сообщила родителям двойняшек, что девушек привезли к ним. 29 сентября шведская полиция и Министерство внутренних дел Эстонии известили, что девушки живы; 1 октября этот факт также подтвердил «Красный крест» Швеции. 4 октября о них сообщила больница в Худдинге и 6 октября их спасение также подтвердил «Красный крест» Швеции.

После этого о судьбе сестёр ничего неизвестно. Родители сестёр Вейде утверждали, что в сентябре 1996 года зазвонил их домашний телефон и в трубке сказали: «Это я, Ханнели!» По словам матери сестёр Айно Вейде, это был голос её дочери. Также, по словам матери, несколько ночей после катастрофы неоднократно звонил её телефон, но никто ничего не говорил.

Полиция Швеции сообщила семье Лембита Лейгера, что он спасён и покинул одну из шведских больниц, где находился 24 часа. Проживающую в Швеции эстонку Леэлу Мяннику (Leela Männiku) 28 сентября известили из шведской полиции, что Лейгер спасён и находится с переломом бедренной кости и признаками переохлаждения в тяжёлом состоянии в одной из шведских больниц. Шведский полицейский в телефонном разговоре с семьёй Лейгера 30 сентября утверждал, что им не остаётся ничего другого, как ждать, когда Лейгер сам выйдет на связь с родными. Позже Таллинская больница моряков сообщила супруге Лембита Лейгера, что он находится в пути домой и прибудет вечером в Таллинский аэропорт, однако самолёт с Лембитом Лейгером не прилетел.

Официальный заключительный отчёт расследования о причинах катастрофы

Непосредственно после катастрофы 28 сентября 1994 года правительствами Эстонии, Финляндии и Швеции была создана Международная комиссия по расследованию причин крушения парома «Эстония», в состав которой входило по 3 члена от каждого государства.

Международная комиссия по расследованию крушения парома «Эстония» посчитала, что причинами катастрофы послужили несовершенство в конструкции, повышенная скорость движения судна и штормовая погода. Согласно заключительному отчёту следственной комиссии, судно погибло из-за ошибок проектирования: крепления носового визора были слишком слабыми и разрушились из-за ударов больших водных масс.

Заключительный отчёт комиссии по расследованию причин крушения парома «Эстония» описывает 15 несчастных случаев с визором, произошедших в 1973–1993 годах.

19 февраля 2009 года было решено прекратить расследование крушения парома «Эстония».

В 1997 году судостроительный завод Meyer Werft, построивший паром «Эстония», опроверг выводы комиссии, утверждая, что качество судна было отличным. В ноябре 1998 года, Федерация профсоюзов работников транспорта Северных стран провела в Стокгольме конференцию, на которой приводила доказательства того, что выводы заключительного отчёта несостоятельны. На всех  мероприятиях и публичных заявлениях выдвигались сомнения в состоятельности некоторых деталях заключительного отчёта, но главной претензией к комиссии было то, что она не назвала конкретных виновников несчастья. Выступавший на этой конференции профессиональный водолаз Грегг Бемис (Gregg Bemis) жёстко критиковал качество сделанных в 1994 году подводных видеосъёмок и предлагал свои услуги по созданию качественных подводных съёмок.

В 2006 году свои отчёты представили две эстонские следственные комиссии — от Рийгикогу и от правительства Эстонии. Комиссия Рийгикогу сосредоточилась в основном на предполагаемой транспортировке оружия в ночь кораблекрушения и выслушала 56 человек, связанных с паромом «Эстония» и участвовавших в расследовании его крушения. Правительственная комиссия сосредоточилась на перепроверке заключительного отчёта о расследовании кораблекрушения. В числе прочего было отмечено, что столь быстрое затопление такого большого судна редко встречалось в мировой истории судоходства.

Государственный прокурор Эстонии Маргус Курм (Margus Kurm) в 2006 году отметил, что невыясненным остаётся то обстоятельство, как вода с автомобильной палубы попала на нижерасположенные палубы, тогда как конструктивно это было возможным только в том случае, если бы в каждом помещении возник доступ для воды. По словам государственного прокурора, требует расследования также то, как открылась и разрушилась аппарель, так как несколько свидетелей видели её в закрытом положении. Если бы рампа осталась закрытой или полуоткрытой, через автомобильную палубу не смогли бы поступить на судно описанные в заключительном рапорте массы воды. Если бы вода осталась только на автомобильной палубе, судно не затонуло бы, а перевернулось и осталось на плаву. Также, по словам госпрокурора, недостаточно исследованы три больших удара и грохот, которые слышали спасённые. Тогда же Маргус Курм выступил за то, чтобы останки парома Эстония были подняты с целью окончательного установления причин крушения.

Согласно отчёту правительственной комиссии, ошибка в конструкции судна является только вероятной причиной крушения корабля, поэтому нельзя исключать и другие версии.

В 2010 году руководство эстонского некоммерческого объединения "Memento Mare", пытавшегося расследовать истинные причины гибели парома, заявило об окончании своей деятельности. Ни к чему не привёл и судебный процесс во Франции, инициированный родственниками погибших. Ранее активно общавшиеся со СМИ родственники погибших больше не желают привлечения к себе внимания. Они считают, что диалог с властями ничего не дал, и не верят в официальную версию гибели парома.

В октябре 2016 года родственники погибших подали премьер-министру Эстонии ходатайство о проведении нового расследования причин крушения парома «Эстония». Премьер-министр на него не ответил, и 24 октября 2019 года Таллинский административный суд принял решение обязать эстонское правительство принять решение по ходатайству родственников в течение 60 дней после вступления судебного решения в сил.

Независимые издания на тему гибели парома «Эстония»

В критике работы международной комиссии ещё до выхода её заключительного отчёта особенно настойчивым был шведский журналист Андерс Хелльберг (Anders Hellberg), публиковавший статьи в газете «Dagens Nyheter» в течение целого года. В 1996 году он совместно с Андерсом Йёрле (Anders Jörle) выпустил книгу «Курс к катастрофе» (оригинальное название швед. "Katastrofkurs").

Спустя много лет после трагедии появляются новые или повторяются опровергнутые версии гибели парома «Эстония» как в Эстонии, так и в Швеции. С момента гибели парома в Швеции примерно раз в два года выходит новая книга на эту тему. После первой книги «Курс к катастрофе» вышли «Молчаливая игра», «Протокол», «Календариум», «Круги на воде» и другие (на эстонский язык не переведены). В 2016 году швед Стефан Торсселль (Stefan Torssell) издал книгу «M/S Estonia» с подзаголовком «Несчастный случай Швеции» (или «Авария Швеции»). Эта книга переведена на эстонский язык под названием «Паром „Эстония“. Гибель шведского государства» (эст. “Parvlaev Estonia. Rootsi riigi hukk”). В книге Торсселль в деталях описывает имевшиеся на судне упущения: было обнаружено 14 дефектов (среди них повреждения уплотнителей в визире, неработающие противопожарные двери, открытые люки между палубами и т. д.), пять из которых помечены кодом 17, означающим, что судну нельзя покидать порт до устранения недочётов.

Алтернативное мнение

Гибель парома «Эстония» вызвала много вопросов и породила различные теории уже в первые дни после крушения судна. Сначала стала распространяться версия о столкновении с подводной лодкой, затем появилась версия, связывавшая гибель парома «Эстония» с перевозкой оружия на его борту; другими версиями были взрывы на борту судна, течь в корпусе судна, желание утопить грузовик с секретным грузом. Особый толчок возникновению теорий заговора вызвало желание правительств Эстонии, Швеции и Финляндии закрыть останки корабля бетоном или песком (премьер-министр Швеции, только приступивший к должности в 1994 году Ингвар Карлссон пообещал, что останки парома будут подняты, но позже пожалел об этом обещании), а также заключённый между Эстонией, Финляндией и Швецией договор о покое праха погибших, который запрещает любые погружения и исследования в районе гибели парома «Эстония» и требует от государств признания их преступлением, которое наказывается тюремным заключением.

В выводах следственной комиссии многие сомневаются также и потому, что паром «Эстония» уже попадал ранее и в такой шторм, какой произошёл 28 сентября 1994 года, и даже в более сильные шторма.

До того, как следственная комиссия завершила свою работу, возникли теории заговора, в которые многие верят до сих пор. По всей вероятности, за такими теориями стоят заинтересованные группы, например, в версии взрыва может быть заинтересована фирма-строитель корабля, а также возможные перевозчики оружия, желающие увести внимание в другую сторону. С гибелью парома «Эстония» в числе прочего также связывали секретные организации России и других стран, которые якобы захотели воспрепятствовать его прибытию в Швецию.

Вторая крупная теория заговора основывается на том, что часть спасённых членов экипажа похитили, так как они знали что-то такое, чего не должны знать, или видели кого-то, чьё спасение нельзя было видеть.

Установлено, что на пароме «Эстония» по крайней мере дважды перевозили военную технику, это было во время предыдущих рейсов — 14 и 20 сентября. Однако отсутствуют данные, которые подтверждали бы, что перевозка военной техники была связана с гибелью корабля. Бывший работник шведской таможни утверждал, что до катастрофы с паромом «Эстония» из Эстонии в Швецию прибыло два грузовика, в которых находилась секретная военная электроника. Швеция, вероятнее всего, действительно купила у Эстонии военную технику, которая осталась от выведенных советских войск. По утверждению работника таможни, машина, перевозившая военную технику, была взята в аренду у дочернего предприятия концерна Ericsson — “Ericsson Access”, часть работников которого имела военное прошлое. Тогдашний служащий Министерства обороны Марек Страндберг вспоминал, что в начале 1990-х годов российское оборудование усиленно перевозили на Запад, но в 1994 году подобный случай мог быть лишь заключительным всплеском этой активной деятельности.

В ночь катастрофы на борту парома «Эстония» находилось восемь автомашин, относительно которых не найдено никаких регистрационных данных. Предполагается, что во время крушения парома на нём была машина с грузом кобальта.

Теории заговора, связанные с перевозкой оружия, делятся на две группы: первая утверждает, что корабль был уничтожен из-за перевозки оружия, а вторая — что корабль действительно погиб в штормовом море по техническим причинам, но обстоятельства катастрофы скрывают для того, чтобы предотвратить факт обнаружения перевозки оружия. Якобы именно перевозка оружия стала причиной того, почему правительства двух стран захотели как можно быстрее закрыть останки парома бетоном или песком, почему заключённая в 1993 году между Швецией и Эстонией договорённость о транспортировке военного наследия и связанные с этим документы являются государственной тайной и почему устранили спасшихся людей, которые были важными свидетелями. По одной из теорий, на одной из находившихся на автомобильной палубе машине в качестве груза могло быть радиоактивное вещество или ядерная боеголовка, которая была демонтирована в Палдиски или на какой-либо другой бывшей советской ядерной базе в Эстонии. Предполагалось, что некий подобный груз хотели тайно переправить на Запад, и поэтому теперь придётся судно забетонировать, чтобы избежать опасности загрязнения окружающей среды или спасти "шкуру" связанных с этим лиц. Затем от плана отказались, потому что грузовик и бывший в нём контейнер или ящик вместе с радиоактивным материалом был поднят с автомобильной палубы и захоронен под песком на дне моря недалеко от останков парома. Эту теорию подтверждает то обстоятельство, что советские войска лишь только месяцем ранее покинули Эстонию. Также в пользу этой версии говорят аргументы, что с течением времени аппарель корабля оказалась погружена на дно моря глубже, чем это было видно на первых видео; от бетонирования отказались, но к останкам парома всё-таки доставили песок; фирма, у которой было заказано бетонирование (Smit Tak AB), в числе прочего занималась также дезактивацией радиоактивных веществ, и, по данным журналистов, песок был насыпан довольно далеко от останков корабля. Теоретически, засекречивание перевозки оружия или ядерной техники могло быть связано с первоначально спасёнными, но позже пропавшими лицами, так как они могли знать об этой перевозке. Перевозка ядерного оружия в некоторой степени была опровергнута погружением к останкам парома немецкой тележурналистки Ютты Рабе (Jutta Rabe).  В 2000 году она спустилась к судну, несмотря на запрет шведских властей, вместе с экспедицией американского миллионера Грега Бемиса. Рабе держала дозиметр близко к судну, но радиоактивности прибор не показал. Однако сторонники этой теории указывают на тот факт, что ядерные технологии транспортируются в контейнерах, которые не позволяют радиации распространяться, а также очень хорошо гасят альфа-излучение и не допускают потенциальную утечку радиоактивного материала. Кстати, весьма критически надо оценитьт версию о том, сто ядерное оружие могло находиться на территории Эстонии или других стран Балтии.

Еще была версия о том, что причиной катастрофы стала пробоина в корпусе парома. По словам Грегга Бемиса, неоднократно совершавшего погружения к парому «Эстония», он видел у борта затонувшего судна гору песка, которая могла возникнуть из дыры в его корпусе, находившейся в этом месте. По словам инженера-судостроителя Андерса Бьёркмана (Anders Björkman), благодаря водонепроницаемым секциям паром должен был находиться на водной поверхности дольше, даже в случае, если бы визор был отделён. По его оценке, судно могло утонуть столь быстро только в том случае, если бы в его корпусе была пробоина ниже ватерлинии. Бьёркман считал, что, по всей вероятности, визор взорвали после затопления парома. Он также утверждал, что волны сами по себе не были причиной перегрузки креплений визора, и единственной их нагрузкой является тяжесть самого визора при его подъёме и опускании.

Ютта Рабе выступила с сенсационным видеоматериалом, на котором видны непонятные отверстия в корпусе судна под автомобильной палубой, которые многие независимые эксперты определили как вызванные взрывом. К тому же после погружения к парому Рабе утверждала, что в голове капитана была огнестрельная рана и вместе с ним на капитанском мостике находились люди в гражданской одежде.

В ноябре 2002 года прокуратура Гамбурга завершила расследование причин крушения парома «Эстония» на основании материалов, представленных тележурналисткой Юттой Рабе. По словам немецких экспертов, версия Рабе о взрыве на борту парома не нашла подтверждения.

Согласно версии о намеренном открытии носового визора парома и аппарели - были открыты во время движения для того, чтобы столкнуть в море и затопить машину с грузом, прибытие которого в Швецию хотели предотвратить. Некоторые пассажиры предположительно слышали характерный звук гидравлики визора непосредственно перед крушением.