Катастрофа Ил-62 в Варшаве

Самолёт

Ил-62М с бортовым номером SP-LBG (заводской — 3344942, серийный — 44-04) был выпущен Казанским авиазаводом в третьем квартале 1983 года и являлся одним из семи самолётов Ил-62М, переданных Польше в данном году. Ему было присвоено имя Tadeusz Kosciuszko (Тадеуш Костюшко) — известного военного и политического деятеля Речи Посполитой конца XVIII — начала XIX веков. На авиалайнере были установлены 4 турбореактивных двигателя Д-30КУ. Всего на момент катастрофы борт SP-LBG имел 6971 час налёта (при общем назначенном ресурсе 30 000 часов и межремонтном 10 000 часов) и 1752 посадки.

Стоит отметить, что до него имя Tadeusz Kosciuszko носил Ил-62 с бортовым номером SP-LAB (заводской — 21105, серийный — 11-05) 1972 года выпуска, который в начале 1983 года был возвращён в СССР, где ему присвоили бортовой номер CCCP-86706 и направили в 1-й Красноярский авиаотряд Красноярского управления гражданской авиации.

Экипаж

Экипаж самолёта в день катастрофы имел следующий состав:

• Командир воздушного судна (КВС) — Зыгмунт Павлячик (польск. Zygmunt Pawlaczyk). Родился 19 апреля 1928 года (59 лет), был лётчиком в ВВС Польши с 1951 года, в LOT с 1955 года. Общий налёт 19 745 часов, из них на Ил-62 — 5542 часов, в должности КВС Ил-62 и Ил-62М — 3725 часов;
• Второй пилот — Леопольд Кархер (польск. Leopold Karcher). Родился 4 января 1933 года (54 года), был лётчиком в ВВС Польши с 1956 года, в LOT с 1967 года. Общий налёт 10 899 часов, из них на Ил-62 — 2357 часов;
• Штурман — Леслав Лыковски (польск. Lesław Łykowski). Родился 2 января 1930 года (57 лет), в LOT с 1975 года. Общий налёт 9520 часов, из них на Ил-62 — 3156 часов;
• Бортрадист — Лешек Богдан (польск. Leszek Bogdan). Родился 11 апреля 1944 года (43 года), в LOT с 1974 года. Общий налёт 9520 часов, из них на Ил-62 — 3156 часов;
• Бортинженер — Войцех Клоссек (польск. Wojciech Kłossek). Родился 7 января 1944 года (43 года), в LOT с 1975 года, с 1985 года работал бортинженером-инструктором на Ил-18, в 1986 году был переквалифицирован на Ил-62М. Общий налёт 5100 часов, из них на Ил-62 — 291 час;
• Бортинженер-инструктор — Рышард Хмелевски (польск. Ryszard Chmielewski). Родился 28 сентября 1933 года (53 года), в LOT с 1965 года. Общий налёт 10 571 час, из них на Ил-62 — 6695 часов;
• Бортпроводник-инструктор — Мария Бергер-Сендерска (польск. Maria Berger-Senderska). Родилась 8 июня 1948 года (38 лет), в LOT с 1974 года. Общий налёт 6300 часов;
• Бортпроводник — Малгожата Островска (польск. Małgorzata Ostrowska). Родилась 3 января 1958 года (29 лет), в LOT с 1980 года, в должности — с 1986 года. Общий налёт 2400 часов;
• Бортпроводник — Иоланта Потыра (польск. Jolanta Potyra). Родилась 28 мая 1946 года (40 лет), в LOT с 1975 года. Общий налёт 5800 часов;
• Бортпроводник-стажёр — Беата Плонка (польск. Beata Płonka). Родилась 18 августа 1963 года (23 года), в LOT с 1985 года. Общий налёт 1300 часов.
• Бортпроводник - Ханна Ченчинская ( польск. ) Во время подготовки самолета к аварийной посадке стюардессы обнаружили, что на борту самолета пропала одна из них - Ханна Ченчинская. Экипаж связал отсутствие стюардессы с предполагаемым вырыванием за дверь. Ее тело осталось неопознанным среди других 62 неопознанных трупов. Налет 8300 часов. Работала в PLL LOT с 1972 года.

Предшествующие обстоятельства

Предыдущим днём борт SP-LBG выполнил трансатлантический рейс из Чикаго в Варшаву, после чего прошёл 6-часовую проверку, в ходе которой его подготовили к следующему трансатлантическому перелёту. 9 мая авиалайнер должен был выполнять рейс из Варшавы в Нью-Йорк. На его борту находились 11 членов экипажа и 172 пассажира: 155 поляков, из них 21 постоянно проживал за рубежом, а 5 являлись сотрудниками LOT, и 17 американцев. Взлётный вес составлял 167 тонн

В 10:07 экипаж получил разрешение на руление по аэродрому к ВПП 33, а в 10:17, находясь на исполнительном старте, получил разрешение на взлёт. В 10:18 Ил-62 вылетел из Варшавского аэропорта и, летя по воздушному коридору R-23 (курс 280°), начал набор высоты до эшелона 180 (18 тысяч футов или 5486 метров) по направлению на Грудзёндз. Согласно плану полёта, выход из Польского воздушного пространства должен был выполнен после пролёта Дарлово.

Находясь в процессе подъёма, самолёт приближался к границе воздушной зоны аэропорта, когда в 10:26 диспетчер подхода дал указание пока задержаться на эшелоне 160 (16 тысяч футов или 4877 метров) и сохранять эту высоту до Грундзёндза. Это было связано с тем, что на эшелоне 170 (17 тысяч футов или 5182 метра) проводились полёты военной авиации, а у гражданского диспетчера не было связи с военным. После прохода Плоньска экипаж, сохраняя эшелон полёта 160, перешёл на связь с районным диспетчером. До 10:41 полёт проходил в нормальном режиме.

Отказ двигателя

В 10:31 экипаж получил указание от диспетчера как можно быстрее подняться до эшелона 310 (31 тысяча футов или 9449 метров) (польск. 5055, wchodźcie na trzysta dziesięć i błyskawicznie sto siedemdziesiąt przecięcie.). В связи с этим была повышена мощность двигателей, которая в течение 30 секунд даже достигала максимального значения.

В 10:41, на 23-й минуте полёта, когда авиалайнер на скорости 815 км/ч на высоте 8200 метров проходил над деревней Варлюбя, в кабине сработали сигналы о декомпрессии и о пожаре в обоих левых двигателях. Командир Павлачик связался с диспетчером и доложил о чрезвычайной ситуации и о намерении вернуться в Варшаву. В связи с наступлением декомпрессии, экипаж приступил к аварийному снижению до высоты 4000 метров. Также при развороте был обнаружен и отказ рулей. В 10:44 с самолёта доложили о ликвидации пожара и начале аварийного сброса топлива.

Сброс лишнего топлива был необходим, так как вес авиалайнера в этот момент (ориентировочно 161 тонна) значительно превышал максимальный посадочный (107 тонн), а посадка перегруженного самолёта была чревата повреждением шасси. Бортинженер доложил, что работает только один из четырёх электрических генераторов, поэтому часть систем пришлось отключить. Также возникла проблема со сбросом топлива, так как клапаны имели электрический привод. Также отказал руль высоты, работал лишь его триммер.

Кратковременно в экипаже обсуждалась возможность посадки в Гданьском аэропорту, но затем командир Павлачик принял решение лететь до Варшавы.

Катастрофа

Пожар в хвосте самолёта вызвал повреждение важнейших систем для поддержания полёта. Огонь быстро перекинулся в багажный отсек, где предположительно произошёл взрыв паров топлива, которые попали туда из-за повреждения топливных баков.

Самолёт заходил на посадку на полосу 33 с южной стороны из-за сильного ветра. Фюзеляж Ил-62 горел и от самолёта шёл густой чёрный дым. На скорости 480км/ч экипаж развернул самолёт над деревней Джозефосваф. Горящие части фюзеляжа отделялись от самолёта и падали на землю. Примерно в этот момент произошёл полный отказ систем управления, включая триммер руля высоты. Шасси также не работали. Перестали работать насосы, сливающие топливо. В момент катастрофы в баках оставалось ещё около 32 тонн топлива.

Самолёт разбился недалеко от городка Пясечно в 5 км от ВПП аэропорта Варшавы. По одной из версий, в последние секунды перед катастрофой пожар из багажного отделения перекинулся в хвостовую часть салона, и пассажиры в панике ринулись co своих мест. Сместившись в носовую часть самолёта, пассажиры дестабилизировали самолёт, в результате чего он, находясь на низкой скорости, начал пикировать. По другой версии, пожар сильно повредил хвостовое оперение самолёта.

Причины катастрофы

Расследование установило, что причиной катастрофы послужили конструктивные недоработки советского самолёта. Непосредственной причиной трагедии стало разрушение вала двигателя из-за неисправности подшипников внутри двигателя № 2. Это в свою очередь вызвало последующее повреждение двигателя № 1 (и его возгорание), быструю декомпрессию фюзеляжа, пожар в грузовом отсеке (который не был обнаружен экипажем из-за повреждения датчика пожарной сигнализации), отказ электрооборудования и систем управления.

Последствия

Советская сторона долго отказывалась признать какую-либо связь между катастрофой и проблемами с двигателями. В 1991 году «Польские авиалинии» продали последний Ил-62 и перешли на эксплуатацию Боингов-767.