Wacław Makowski

Wacław Makowski herbu Jelita (ur. 30 października 1897 w Jelcu w Rosji, zm. 11 czerwca 1986 r. w Manchester w USA) – polski lotnik, pułkownik pilot Wojska Polskiego, inżynier, dyrektor Polskich Linii Lotniczych LOT, pierwszy dowódca 300. Dywizjonu Bombowego „Ziemi Mazowieckiej”.

Młodość i początek służby wojskowej

Był synem lekarza Tytusa Makowskiego i Heleny z domu Billi. Dzieciństwo i młodość spędził w Machnówce na Ukrainie oraz w Kijowie gdzie ukończył Szkołę Realną św. Katarzyny zdając maturę w wieku niespełna siedemnastu lat. W 1914 r. zaraz po wybuchu I wojny światowej podjął studia w Kijowskim Instytucie Politechnicznym. Podczas nauki zaczął działać w polskim ruchu niepodległościowym. Studia przerwało powołanie do carskiej armii w lipcu 1916 r. Początkowo wyznaczony do II batalionu studenckiego w Carycynie, kontynuował naukę w Szkole Piechoty dla studentów w Peterhofie, którą ukończył w styczniu 1917 r. Promowany do stopnia praporszczyka, został skierowany do 8 batalionu kolejowego na front południowo-zachodni, gdzie po raz pierwszy miał okazję zetknąć się z lotnictwem i nawiązać kontakty z oficerami korpusu powietrznego. W wyniku wybuchu rewolucji i postępującego rozpadu carskiej armii wyjechał do Warszawy i pod koniec 1918 r. chcąc służyć w lotnictwie zgłosił się ochotniczo do Wojska Polskiego.

Początek kariery lotniczej

W styczniu 1919 r. został zaliczony na listę oficerów lotnictwa, mianowany na podporucznika i skierowany na teoretyczny kurs oficerów lotniczych w Warszawie, a następnie w maju na kurs w I Niższej Szkole Pilotów w Krakowie. Ukończył ją w lipcu 1919 r. po niespełna sześciu miesiącach nauki jako pierwszy uczeń wyszkolony w szkole. Przeniesiony następnie do Warszawy pełnił funkcję pilota w Oficerskiej Szkole Obserwatorów Lotniczych zaliczając w ten sposób wyższy kurs pilotażu i zostając tym samym pierwszym pilotem wojskowym wyszkolonym od podstaw w niepodległej Polsce.

Udział w wojnie polsko-bolszewickiej

1 Września 1919 r. został skierowany do 11 Eskadry Wywiadowczej stacjonującej w Dojlidach pod Białymstokiem. 23 Stycznia 1920 r. eskadra przeszła do Torunia w związku z wyzwoleniem Pomorza. W lutym 1920 r. został mianowany porucznikiem. W marcu objął dowództwo eskadry, którą następnie przeniesiono na front północny k. Dźwińska. W maju 1920 r. przeszedł do 1 Eskadry Wywiadowczej na skutek połączenia jednostek. Na początku sierpnia eskadra otrzymała w Warszawie nowe angielskie samoloty Bristol F.2B Fighter, które początkowo nie mogły być użyte z uwagi na brak instrukcji obsługi i będących tego konsekwencją wypadków, po których wydano zakaz lotów. Po uzyskaniu zgody przełożonych sam wypróbował samolot, opanował pilotaż i przeszkolił eskadrę. W sierpniu 1920 r. odznaczył się atakami szturmowymi przy wspieraniu przeprawy polskiej kawalerii przez Niemen. Został wówczas zestrzelony, lecz udało mu się szczęśliwie wylądować. Wyróżnił się również we wrześniu, odnajdując na tyłach nieprzyjaciela zagubiony polski oddział majora Bernarda Monda. Wojnę polsko-bolszewicką zakończył jako szef pilotów w 1 Eskadrze Wywiadowczej, otrzymując wysokie odznaczenia – Srebrny Krzyż Virtuti Militari oraz Krzyż Walecznych.

Studia inżynierskie oraz służba w wojskowym nadzorze technicznym

Po wojnie kontynuował studia na Politechnice Lwowskiej, gdzie w 1922 r. zaliczył półdyplom, a następnie po uzyskaniu rządowego stypendium ukończył w 1924 r. prestiżową École supérieure d’aéronautique et de constructions mécaniques w Paryżu uzyskując dyplom inżyniera lotniczego. Po powrocie do kraju otrzymał przydział do Centrali Odbiorczej Wydziału Zaopatrzenia Departamentu Żeglugi Powietrznej Ministerstwa Spraw Wojskowych. Został przydzielony do Ekspozytury Odbiorczej (Wojskowego Nadzoru Technicznego) Nr 1 w Lublinie przy wytwórniach lotniczych Zakładów Mechanicznych Plage i Laśkiewicz w Lublinie oraz Podlaskiej Wytwórni Samolotów w Białej Podlaskiej. Kontrolował produkcję samolotów, oraz pełnił funkcję pilota doświadczalnego. W niedługim czasie został szefem ekspozytury w Lublinie i otrzymał awans na stopień majora. Kontrolował produkcję samolotów licencyjnych Potez XV, Potez XXV i Potez XXVII, a następnie rodzimych konstrukcji – Lublin R-VIII i R-X, oraz pełnił funkcję pilota doświadczalnego, m.in. oblatał 270 remontowanych i wyprodukowanych samolotów Potez. W marcu 1928 r. dokonał oblotu prototypu samolotu Lublin R-VIII, na początku 1929 r. przeprowadził próby w locie prototypu samolotu Lublin R-X, a w lecie 1931 r. uczestniczył w próbach prototypu samolotu Lublin R-XIIIB. W 1929 r. został szefem Wydziału Technicznego w Departamencie Aeronautyki (do 1929 – Dep. Lotnictwa) Ministerstwa Spraw Wojskowych.

Działalność lotnicza w latach 1925-1939

Brał udział w licznych wizytach zagranicznych polskich samolotów wojskowych, oraz czynnie działał w lotnictwie sportowym, uczestnicząc w zawodach i rajdach, pełniąc funkcję członka Zarządu oraz Komitetu Sportowego Aeroklubu RP. W lipcu 1925 r. wziął czynny udział w grupowym przelocie samolotów Potez XV z Paryża do Warszawy przez Alpy pod dowództwem gen. Włodzimierza Ostoji-Zagórskiego. W sierpniu 1928 r. wziął udział w II Locie Małej Ententy i Polski wokół Bałkanów (lot długości 3112 km). Podczas III Lotu Małej Ententy i Polski w 1929 r. był komisarzem sportowym z ramienia Polski. W 1929 r. Opracował projekt wstępny samolotu sportowego PWS-50, który został zbudowany w 1930 r. i uczestniczył w międzynarodowych zawodach lotniczych Challenge 1930. 25 sierpnia 1929 r. wraz z mechanikiem Bolesławem Wiemanem wykonał na samolocie Lublin R-X przelot bez lądowania z Poznania do Barcelony (1800 km) w celu nawiązania kontaktu między Powszechną Wystawą Krajową w Poznaniu a Wystawą Iberyjsko-Amerykańską w Barcelonie. W lecie 1934 r. wykonał wraz z sekretarzem generalnym Aeroklubu RP ppłk. obs. Bogdanem J. Kwiecińskim na samolocie RWD-5, lot sprawdzający przed zawodami Challenge 1934 trasą planowanych zawodów wokół Europy i przez Afrykę Północną (9500 km). Był członkiem zarządu Związku Polskich Inżynierów Lotniczych oraz wiceprezesem (1932-39) Zrzeszenia Polskiego Przemysłu Lotniczego.

Praca w Polskich Liniach Lotniczych LOT

W styczniu 1930 r. przyjął propozycję kierowania Polskimi Liniami Lotniczymi LOT, w których pełnił funkcję dyrektora do marca 1939 r. W czasie swojej pracy w PLL LOT poprzez wydajne zarządzanie znacząco przyczynił się do rozwinięcia siatki połączeń, unowocześnienia floty, a także ograniczenia państwowych dotacji. LOT pod jego dyrekcją stał się symbolem nowoczesności i niepisanym ambasadorem Polski w całej Europie, a nawet na Bliskim Wschodzie. Z jego inicjatywy LOT zakupił nowoczesne samoloty pasażerskie Douglas DC-2, Lockheed L-10 Electra i Lockheed L-14H Super Electra oraz zmodernizował system szkolenia wprowadzając symulatory lotu oraz system naprowadzania do lądowania bez widoczności ziemi. W 1938 r. za zgodą władz dokonał (jako dowódca i pierwszy pilot wraz z załogą w składzie: Zbigniew Wysiekierski, Alfons Rzeczewski, Szymon Piskorz, Jerzy Krassowski) przelotu długości 24.850 km nowo zakupionym samolotem Lockheed L-14H Super Electra o numerze rej. SP-LMK z Burbank k. Los Angeles w USA przez Meksyk, Panamę, Peru, Chile, Argentynę, Brazylię, Ocean Atlantycki, Senegal, Maroko, Tunezję, Włochy do Warszawy. Przelot był próbą dla planowanej w 1940 r. regularnej linii Warszawa – Ameryka Południowa. Dyrektor Makowski został ostatnim przedwojennym prezydentem IATA – Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych. Za wybitne zasługi dla rozwoju lotnictwa komunikacyjnego został uhonorowany m.in. przez prezydenta Rzeczypospolitej Polskiej Ignacego Mościckiego Krzyżem Oficerskim Orderu Polonia Restitutia, oraz Orderem Oficera Legii Honorowej.

Dalsza służba wojskowa oraz udział w II wojnie światowej

W marcu 1939 r. został powołany z powrotem do wojska na funkcję Zastępcy Dowódcy Lotnictwa ds. Technicznych z zadaniem nadzoru nad przemysłem lotniczym. Oddelegowany do Wielkiej Brytanii współorganizował zakup samolotów bojowych. Po wybuchu wojny zajmował się ewakuacją polskiego personelu lotnictwa przez Rumunię do Francji. 8 grudnia 1939 r. przybył wraz z pierwszym transportem polskich lotników do Eastchurch w Anglii. Po odbyciu instruktorskiego kursu pilotażu w Central Flying School na lotnisku RAF Upavon został dowódcą 1. Polskiej Szkoły Pilotażu w Hucknall jako instruktor-pilot w stopniu Wing Commandera (ppłk.). Przeznaczony na dowódcę przyszłego polskiego dywizjonu bombowego prowadził szkolenie załóg na samolotach Fairey Battle. W czerwcu 1940 r. tworzony dywizjon przeniesiono do ośrodka treningowego No. 18 Operational Training Unit (OTU) na stacji RAF Bramcote. 1 lipca 1940 r. Wacław Makowski został dowódcą pierwszego polskiego dywizjonu lotniczego w Wielkiej Brytanii – 300. Dywizjonu Bombowego „Ziemi Mazowieckiej”. W sierpniu jednostkę przesunięto na lotnisko RAF Swinderby. W połowie września dywizjon rozpoczął bombardowanie portów francuskich ze względu na niemieckie przygotowania do inwazji, biorąc tym samym symboliczny udział w Bitwie o Anglię. Latał również operacyjnie dowodząc m.in. pierwszemu polskiemu zgrupowaniu bombowemu, które zbombardowało 23 marca 1941 r. Berlin. Dywizjonem dowodził do 18 lipca 1941 r., gdy został polskim komendantem stacji lotniczej RAF Lindholme – bazy polskich dywizjonów bombowych 304. i 305. W maju 1942 r. został awansowany do stopnia pułkownika i oddelegowany do Dowództwa Lotnictwa Bombowego RAF Bomber Command jako oficer łącznikowy Inspektoratu Polskich Sił Powietrznych, a następnie od sierpnia 1943 r. jako oficer łącznikowy Inspektoratu Polskich Sił Powietrznych przy Dowództwie Lotnictwa Transportowego RAF Transport Command. W połowie 1943 r. zaproponowano mu objęcie stanowiska Dowódcy Polskich Sił Powietrznych, lecz go nie przyjął z uwagi na tarcia personalne w dowództwie. W marcu 1944 r. został powołany przez premiera polskiego rządu na uchodźstwie na członka Komitetu Komunikacji Lotniczej w Państwowej Radzie Lotnictwa RP, przygotowującej plan odbudowy polskiego lotnictwa po wojnie. Z jego inicjatywy polskie dywizjony bombowe przenoszono do zadań transportowych, by w ten sposób przygotować kadrę dla polskich linii lotniczych na okres powojenny. Pod koniec wojny został komendantem stacji lotnictwa transportowego w Chedburgh koło Newmarket, w skład której wchodziło 100 polskich załóg z 40 samolotami Handley Page Halifax, utworzonych specjalnie z myślą służby w lotnictwie komunikacyjnym wyzwolonej Polski. Wojnę zakończył z wysokimi odznaczeniami otrzymując m.in. Krzyż Walecznych oraz Krzyż Komandorski Orderu Imperium Brytyjskiego.

Lata powojenne

W 1947 r. po rozwiązaniu Polskich Sił Powietrznych przez dwa lata był dowódcą obozu Polskiego Korpusu Przysposobienia i Rozmieszczenia, zajmując się przystosowaniem personelu lotnictwa do życia cywilnego. Był jednym z organizatorów i pierwszym prezesem „Samopomocy Lotniczej” (w 1953 roku organizacja ta została przekształcona w „Stowarzyszenie Lotników Polskich”). W wyniku przeżyć wojennych porzucił lotnictwo. Zamieszkał w Nottingham i zajął się wytwarzaniem wyrobów ze srebra oraz hodowlą pieczarek, co stało się źródłem utrzymania jego i rodziny.

Praca eksperta lotniczego i działalność polonijna

W 1951 r. zaproponowano mu pełnienie funkcji doradcy technicznego w dziedzinie lotnictwa z ramienia Organizacji Narodów Zjednoczonych. Przez czternaście lat działał jako ceniony ekspert lotniczy ICAO – Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego w Iranie, Nepalu, Tunezji, Maroku, Mali, Górnej Wolcie, Mauretanii, Gwinei i Afganistanie. W Afganistanie miał szczególny wkład w utworzenie pierwszej narodowej linii lotniczej Ariana Afghan Airlines oraz portu lotniczego w Kandaharze. Stał się znany jako autor „Dziesięciu zaleceń dla doradców technicznych”. Po przejściu na emeryturę w 1965 r. osiadł w Kanadzie, gdzie działał aktywnie w organizacjach polonijnych mając na celu utworzenie programu stypendialnego dla polskiej młodzieży. Publikował w paryskiej „Kulturze”. Napisał wspomnienia o dużej wartości historycznej. Kilkakrotnie odwiedził Polskę, za każdym razem odwiedzając również LOT, który był mu bardzo bliski i którym interesował się do późnej starości. Zmarł 11 czerwca 1986 r. w Manchester w stanie Massachusetts (USA). Zgodnie z jego ostatnią wolą, prochy zostały podzielone i spoczęły w miejscowości Rockburn w Kanadzie, na cmentarzu polskich lotników w Newark w Wielkiej Brytanii, na cmentarzu rodzinnym w USA oraz na Cmentarzu Wojskowym na Powązkach w Warszawie.

Odznaczenia

• Krzyż Srebrny Orderu Wojennego Virtuti Militari
• Krzyż Oficerski Orderu Odrodzenia Polski
• Krzyż Walecznych
• Polowa Odznaka Pilota
• Krzyż Komandorski Orderu Imperium Brytyjskiego (Wielka Brytania)
• Order Oficera Legii Honorowej (Francja)

Książki

• Wacław Makowski opisał swoje barwne wspomnienia w książce pt. „Cywil w wojsku – wspomnienia z życia i wojen”, opublikowanej przez Wydawnictwo ZP Grupa Sp. z o.o. w czterech częściach: Cz.I i II (1 tom) wydano w 2010 r. ISBN 9788361529873 oraz Cz. III i IV (2 tom) wydano w 2012 r. ISBN 9788363324056.

Ciekawostki

• W 1922 r. zawarł związek małżeński z Zofią Sulkiewicz – córką Aleksandra
• Przelot dowodzonej przez Wacława Makowskiego załogi samolotu Lockheed L-14H Super Electra o numerze rej. SP-LMK był pierwszym w historii lotnictwa transoceanicznym lotem dostarczającym samolot z fabryki do nabywcy.
• W 1984 r. na zaproszenie Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych, Wacław Makowski wziął udział w uroczystościach promocyjnych oficerów Air Command and Staff College w bazie lotniczej Maxwell w Alabamie. W ramach projektu „Great Moments in Aviation History” oraz zlotu „The Gathering of Eagles” władze uczelni gościły wybitnych weteranów lotniczych oraz astronautów. Wśród nich byli m.in. Douglas Campbell, James „Jimmy” Doolittle, Charles „Chuck” Yeager, Walter M. Schirra Jr, jak również Adolf Galland oraz Eino Ilmari Juutilainen. W 2012 r. jako drugi w historii Polak w podobny sposób został wyróżniony gen. bryg. pil. Mirosław Hermaszewski