Авиакатастрофа Boeing 737 над Сулавеси 1 января 2007 года

Катастрофа серьёзно сказалась на международной репутации индонезийской гражданской авиации вплоть до введения соответствующих санкций со стороны США и Евросоюза. Запретительные меры, принятые индонезийскими властями в отношении авиакомпании Adam Air, в итоге привели её к банкротству и последующей ликвидации.

Самолёт

Boeing 737-4Q8 (регистрационный номер PK-KKW, заводской 24070, серийный 1665) был собран в 1989 году (первый полёт совершил 11 января). Оснащен двумя турбореактивными двигателями CFM International 56-3C1. Эксплуатировался авиакомпаниями: Dan-Air London (c 26 января 1989 года по 7 ноября 1992 года), British Airways (с 7 ноября 1992 года по 19 марта 1995 года), GB Airways (с 19 марта 1995 года по 6 апреля 2001 года), National Jets Italy (с 6 апреля 2001 года по 26 февраля 2002 года, во всех летал под постоянным б/н G-BNNL), WFBN (с 26 февраля по 4 марта 2002 года, борт N112TR), Air One (с 4 марта по 11 декабря 2002 года, борт EI-CXH) и JAT Airways (с 11 декабря 2002 года по 1 декабря 2005 года, борт YU-AOO). 1 декабря 2005 года был куплен индонезийской авиакомпанией Adam Air и получил бортовой номер PK-KKW.

25 декабря 2005 года самолет был проверен и допущен к полётам профильной комиссией Министерства транспорта Индонезии, никаких неполадок обнаружено не было. В соответствии с заключением специалистов авиакомпании Adam Air, сделанному в конце 2006 года, самолёт был полностью исправен и был пригоден к эксплуатации в течение ещё по крайней мере 12 лет.

Перед последним вылетом из международного аэропорта Сурабаи ни экипажем, ни техническими службами аэропорта никаких технических проблем с самолётом выявлено не было.

На день катастрофы авиалайнер совершил 26725 циклов "взлет-посадка" и налетал 45371 час.

Пассажиры и экипаж

• Командир воздушного судна (КВС) - 47-летний Рефри А. Видодо (индон. Refri A. Widodo). Очень опытный пилот, проработал в авиакомпании Adam Air 6 месяцев. Налетал 13356 часов, 3856 из них на Boeing 737.
• Второй пилот - 36-летний Йога Сусанто (индон. Yoga Susanto). Опытный пилот, проработал в авиакомпании Adam Air 1 год и 3 месяца. Налетал 4200 часов, 998 из них на Boeing 737.

В салоне самолёта работали четверо стюардесс:

• Веравати Катарина (индон. Verawati Chatarina).
• Дина Октарина (индон. Dina Oktarina).
• Нининг Ирияни (индон. Nining Iriyani).
• Рати Секар Сари (индон. Ratih Sekar Sari).

На борту находилось 96 пассажиров - 93 индонезийца и 3 американца, в числе которых было 85 взрослых и 11 детей.

Катастрофа

Рейс DHI 574 вылетел из Сурабаи в 12:55 по местному времени (03:55 UTC). Расчётным временем прибытия в Манадский аэропорт было определено 16:14 по местному времени (07:14 UTC). Во время полета над Макассарским проливом самолёт попал в зону шторма - скорость ветра достигала 130 км/ч. Последний выход экипажа на связь - контакт с диспетчерской службой макассарского аэропорта - состоялся в 14:59 по местному времени (05:59 UTC). В это время самолет находился у западного побережья Сулавеси в районе населенного пункта Полевали (индон. Polewali), относящегося к округу Полевали-Мандар (индон. Polewali Mandar) провинции Западный Сулавеси. Полет осуществлялся на высоте около 10500 метров. Никакого сигнала о бедствии или поломках передано не было, однако практически сразу связь с самолётом пропала и он исчез с радаров.

Ход поисково-спасательной операции

Поисково-спасательная операция, развернутая в тот же день, 1 января 2007 года, осуществлялась объединёнными силами профильных гражданских служб и местных подразделений Вооруженных сил Индонезии. Всего к поискам в течение первой недели было привлечено не менее 3 600 человек, несколько самолётов ВВС и кораблей ВМС Индонезии, а также два поисково-спасательных самолёта ВВС Сингапура.

Утром 2 января появились сообщения об обнаружении обломков самолёта на территории округа Полевали-Мандар в гористой местности в районе деревни Рангоан к северу от Полевали. Эта информация была озвучена высокопоставленными представителями военных и гражданских властей, в том числе министром транспорта Мухаммада Хатта Раджаса и командующим местным военным округом генерал-майором А. Буди Сампурно.

Позднее появилась информация о некотором количестве выживших в катастрофе - говорилось, в частности, о 12 пассажирах. Однако прибывшие к предполагаемому месту катастрофы отряды спасателей не обнаружили ни каких-либо фрагментов самолёта, ни живых или погибших людей. 3 января власти дезавуировали информацию об обнаружении места катастрофы, принеся при этом официальные извинения. Позднее выяснилось, что информация о 12 выживших появилась из-за ошибочной интерпретации сообщений о группе людей, спасшихся после кораблекрушения парома, произошедшего 30 декабря 2006 года в Яванском море.

3 января индонезийскими и сингапурскими службами фактически одновременно были засечены сигналы, подававшиеся аварийными радиобуями пропавшего авиалайнера. С учетом того обстоятельства, что сигналы поступали из моря, основной фокус поисково-спасательной операции был перенесен на акваторию Макассарского пролива, однако её наземная часть какое-то время ещё не сворачивалась: большое расстояние между двумя засечёнными буями позволяло предположить разрушение самолёта в воздухе и разброс его обломков на значительной площади с попаданием как в море, так и на близлежащие участки суши.

8 января специалистами ВМС Индонезии было констатировано наличие крупных металлических объектов на дне моря в 2—4 км к югу от Полевали. Для изучения этих объектов было привлечено гидрографическое судно командования морских перевозок ВМС США «Мэри Сирс», а также группа канадских специалистов. 11 января примерно в 300 км от западного берега Сулавеси индонезийскими рыбаками был поднят из воды первый фрагмент самолёта — часть горизонтального хвостового стабилизатора, позволившая позднее идентифицировать его серийный номер. В течение последующих дней в различных местах акватории Макассарского пролива обнаружилось ещё большое количество плавающих фрагментов — в основном элементов внутренней отделки салона и личных вещей пассажиров. Подобные находки позволили сделать окончательный вывод о падении самолёта в море и официально объявить всех членов его экипажа и пассажиров погибшими. Таким образом, по количеству жертв (102 человека) эта катастрофа стала одной из крупнейших авиакатастроф за всю историю индонезийской гражданской авиации и крупнейшей из всех катастроф, случавшихся с Boeing 737-400.

21 января судном «Мэри Сирс» было обнаружено местоположение обоих бортовых самописцев самолёта на глубине около 2 км на расстоянии 1,4 км друг от друга. С учётом отсутствия у индонезийской стороны необходимых технических средств, для подъёма «чёрных ящиков» была привлечена американская компания «Феникс интернешнл», специализирующаяся в области подводных работ на больших глубинах. Часть расходов по оплате её услуг взяло на себя индонезийское правительство, часть авиакомпания Adam Air (2 и 1 млн долларов США соответственно из выставленного в итоге счёта).

Обнаружение «чёрных ящиков» позволило с относительной точностью локализовать местоположение основных обломков самолёта. 3 февраля в соответствующем районе моря у побережья Сулавеси на борту корабля ВВС Индонезии «Танджунг Далпеле» (англ.)русск. состоялась траурная церемония с участием родственников погибших, министра транспорта Мухаммада Хатта Раджаса, представителей гражданской администрации и военных властей провинции Западный Сулавеси.

Расследование причин катастрофы

Расследование причин катастрофы, начатое непосредственно после крушения самолёта, было взято под личный контроль президентом Индонезии С. Б. Юдойоно, а также министром транспорта М. Хатта Раджаса. К расследованию привлекались силы и средства профильных гражданских и военных служб, его координация была возложена на Национальный комитет по вопросам транспортной безопасности (индон. Komite Nasional Keselamatan Transportasi) — формально независимую структуру, административно аффилированную с Министерством транспорта Индонезии. К взаимодействию с Комитетом привлекались представители компании «Боинг», а также различные зарубежные эксперты в области гражданской авиации.

Итоги расследования были обнародованы 25 марта 2008 года. Основываясь на исследовании найденных фрагментов самолёта, расшифровке записей бортовых самописцев и показаниях диспетчерских служб соответствующих аэропортов, был сделан вывод о комплексной причине крушения: ошибке пилотов, произошедшей в условиях частичной неисправности системы навигации и тяжёлых погодных условий. По мнению Комитета, лётчики потеряли контроль над самолётом, отвлекшись устранением возникших неполадок навигационного оборудования и отключив случайно автопилот. Предпринятая в этой ситуация попытка резкого манёвра с целью выправления курса привела к глубокому нырку с набором скорости до уровня, близкого к скорости звука. Предположительно разрушение корпуса могло начаться ещё до столкновения с водой — под воздействием резкого ускорения, однако основная фрагментация произошла в момент соприкосновения самолёта с поверхностью океана.

Последствия катастрофы для индонезийской гражданской авиации

Катастрофа не только на длительный период стала одним из наиболее громких событий в Индонезии, но и вызвала существенный международный резонанс. Серьёзный удар был нанесён не только по репутации компании Adam Air, но и по авторитету индонезийской гражданской авиации в целом. В этих условиях президентом С. Б. Юдойоно 11 января было принято решение о создании специализированной структуры, в обязанность которой вменялось изучение действующих норм безопасности на транспорте и выработку рекомендаций по их совершенствованию — Национальной группы по оценке транспортной безопасности (индон. Tim Nasional untuk Evaluasi Keselamatan dan Keamanan Transportasi) (эту организацию не следует путать с упоминавшейся выше Национальной комиссиии по вопросам транспортной безопасности, существующей с 1999 года и отвечающей за расследование происшествий на транспорте). В феврале с учётом рекомендаций группы индонезийское правительство распорядилось приостановить коммерческую эксплуатацию воздушных судов возрастом более 10 лет (до того возрастным порогом были 35 лет).

Обнародование информации о выявленных недостатках в обеспечении безопасности в индонезийской гражданской авиации привело к тому, что в марте 2007 года Федеральное управление гражданской авиации США официально понизило рейтинг индонезийской гражданской авиации с первой до второй категории надёжности, а в июне был введён запрет на полёты самолётов всех индонезийских авиакомпаний в страны Евросоюза (его поэтапная отмена началась только в 2009 году).

В ходе многочисленных проверок, проводившихся индонезийскими властями в отношении всех национальных авиаперевозчиков, особое внимание уделялось Adam Air. В феврале 2007 года компания была вынуждена сократить парк авиалайнеров из-за снижения возрастного порога. В течение первых месяцев 2007 года семьями погибших, рядом общественных и профсоюзных организаций было подано множество индивидуальных и коллективных исков против компании, общая сумма взысканий по которым превышала 100 млн долларов США. В марте 2008 года было приостановлено действие разрешения на полёты оставшихся у Adam Air самолётов, в июне разрешение было окончательно отозвано, за чем последовал запуск процедуры банкротства предприятия.

Культурные аспекты

Катастрофа рейса 574 Adam Air показана в 7 сезоне канадского документального телесериала «Расследования авиакатастроф» в серии «Исчезнувший самолёт».