Авиакатастро́фа SSJ 100 на Салаке

Рейс

На борту находилось 45 человек: 42 пассажира и 3 члена экипажа. Экипаж состоял из граждан России, среди пассажиров были представители 4 стран: француз, американец, 5 граждан России, 35 индонезийцев.

Экипаж проводил демонстрационные полёты в рамках тура «Welcome Asia» по шести азиатским странам: Казахстан, Пакистан, Мьянма, Индонезия, Лаос, Вьетнам. До прибытия в Индонезию SSJ RA-97004 демонстрировался в Пакистане и Мьянме.

В серии демонстрационных полётов авиалайнер обслуживал российский экипаж. Командиром воздушного судна (КВС) был старший лётчик-испытатель компании «Гражданские самолёты Сухого (ГСС)» Александр Николаевич Яблонцев[2]. В последнем полете в составе экипажа было 3 человека (все они погибли):

1. Александр Яблонцев — КВС, лётчик-испытатель «ГСС» (57 лет, 10347 лётных часов, из них — 1348 на SSJ),
2. Александр Кочетков — второй пилот (44 года, 3318 лётных часов, из них — 625 на SSJ),
3. Олег Швецов — штурман-испытатель (51 год, 3533 лётных часа, из них — 485 на SSJ).

Катастрофа

В 7:15 UTC самолёт вылетел из аэропорта Халим Перданакусума Джакарты для выполнения демо-полёта по приборам в тренировочной зоне Атанг Санджайя. В 7:24 UTC самолёт достиг высоты 3000 м. В 7:26 UTC КВС по неопределённой причине, вне плана полёта дважды запросил снижение до 1800 м (ниже MORA — минимальной абсолютной безопасной высоты полета вне маршрута) и было получено разрешение. В условиях плохой видимости, низкой облачности самолёт начал снижаться между горами Салак высотой 2211 м и Геде высотой 2958 м недалеко от города Богор. В 7:28 UTC КВС запросил и получил разрешение на правую циркуляцию (над районом Пелабухан Рату), после самолёт вышел из виража и около 7:37 UTC врезался в вулкан, следуя курсом около 210° (противоположном направлению на аэродром). За 38 секунд до столкновения с вулканом сработал сигнал TAWS (Впереди земля, перейдите к набору высоты), но был отключен командиром воздушного судна; сигнал AVOID TERRAIN был проигнорирован 6 раз; за 7 секунд до столкновения автоматика сообщила о невыпуске шасси, обнаружив близость поверхности.

С 7:33 UTC (11:33 по московскому времени) борт перестал отвечать по радиосвязи. Позднее стало известно о крушении самолёта. Его обломки были найдены на горе Салак на высоте около 1585 м. Расстояние от последней точки, откуда сигнал самолета был послан на радар, до точки, где его нашли, составило около 1,4 километра. Самолёт был оборудован аварийной системой обнаружения (ELT 406 МГц также поддерживающий частоты 121,5 и 243), но передатчик был обнаружен без антенны, отсоединившейся из-за ускорений при столкновении.

Расследование причин

Расследованием авиакатастрофы занималась комиссия Национального комитета по безопасности на транспорте Индонезии.

25 июня 2012 года NTSC опубликовал документ под названием «Immediate Recommendation» («Срочные рекомендации»). В нём приводится известная информация о полете, самолете и экипаже; перечислены приборы, найденные в ходе поисковой операции. Также отмечено, что единственный экземпляр списка пассажиров и документов самолета находился на борту. В связи с обнаруженными проблемами безопасности, NTSC выпустил следующие рекомендации:

Рекомендации Главному управлению гражданской авиации Индонезии:

• Обеспечить выполнение демонстрационных полётов с учётом минимальной безопасной высоты полёта
• Обеспечить передачу списка пассажиров на контрольно-диспетчерский пункт до начала полёта

Рекомендации компании «Гражданские самолёты Сухого», Россия:

• Изучить существующие процедуры подготовки и проведения демонстрационных полётов и при необходимости внести соответствующие изменения
• Организовать дополнительное обучение экипажей, проводящих демонстрационные полёты, особенно в горной местности
• Обеспечить передачу списка пассажиров на контрольно-диспетчерский пункт до начала полёта

Окончательный вариант доклада опубликован 18 декабря 2012 года. Согласно ему, авиакатастрофа произошла из-за ошибок пилотирования самолётом: члены экипажа не учли, что полёт осуществляется рядом с гористой местностью, из-за чего экипаж проигнорировал предупреждения системы TAWS о приближении земли и отключил предупреждающий сигнал. Кроме того, непосредственно перед столкновением с землёй экипаж, включая капитана, общался с потенциальным покупателем, отвлекаясь от пилотирования. Вместе с тем, на радарах в Джакарте не была установлена минимальная граница высоты, а сами радары не имели системы звукового предупреждения о минимальной безопасной высоте (MSAW), необходимой для полетов в районе горы Салак.

Ущерб и страховые выплаты

Программа испытательных и сертификационных полетов самолётов SuperJet 100 была застрахована в страховой компании ОАО «Капитал страхование» (само воздушное судно, члены экипажа и пассажиры). Лимит ответственности по страхованию ответственности перед третьими лицами, включая ответственность перед служебными пассажирами и экипажем, составлял 300 миллионов долларов. В том числе, в рамках этого лимита, страховая сумма на каждого пассажира составляла 50 тысяч долларов. Риск авиакаско был застрахован по каталожной стоимости самолёта - 34 миллиона долларов.

Компания «Гражданские самолёты Сухого (ГСС)» оценила ущерб в 29,5 миллионов долларов, однако страховщик выплатил сначала лишь 15% от этой суммы, а остальную часть пришлось взыскивать через суд.

Память

Мемориал экипажу самолёта Superjet 100, потерпевшему аварию 9 мая 2012 года в районе горы Салак в Индонезии, создан на Быковском мемориальном кладбище в городе Жуковский Московской области.