Катастрофа A330 в Атлантике

Окончательный отчёт о катастрофе был обнародован на пресс-конференции 5 июля 2012 года. В качестве причин авиакатастрофы в нём называется обмерзание трубок Пито, последующее отключение автопилота и несогласованные действия экипажа, приведшие к сваливанию, вывести самолёт из которого экипаж не смог.

Исчезновение самолёта

Рейс AF447 вылетел из Рио-де-Жанейро в Париж в 23:29 UTC. Через 2,5 часа пилоты сообщили о турбулентности, а затем бортовой компьютер самолёта передал несколько сервисных сообщений, после чего связь с самолётом была потеряна.

Представители Air France днём заявили, что шансов найти самолёт целым практически не осталось, к исходу дня было объявлено, что самолёт разбился. На борту лайнера находилось 228 человек (в том числе 12 членов экипажа). Это крупнейшая авиакатастрофа в истории Air France и крупнейшая катастрофа пассажирского самолёта с 2001 года до катастрофы Boeing 777 на Украине (298 погибших).

Данные о ходе полёта

• 22:03 — вылет из Рио-де-Жанейро (31 мая).
• 01:33 — последняя голосовая связь с самолётом: экипаж сообщил, что полёт проходит нормально, высота 11000 м, скорость 840 км/ч, предположительное время входа в зону ответственности Дакара (Сенегал) через 50 минут.
• 01:48 — самолёт вышел из зоны видимости бразильской РЛС.
• 02:00 — автоматическое сообщение системы ACARS.
• 02:20 — автоматическое сообщение системы ACARS — «турбулентность», «отключение автопилота».
• 02:30 — в расчётное время связи с диспетчером в Дакаре рейс 447 не выходит на связь.

Хроника дальнейших событий

1 июня

• 05:30 — ВВС Бразилии начали поиски пропавшего самолёта.
• 07:15 — Авиакомпания Air France заявляет о критической ситуации.
• 09:10 — Согласно расписанию, рейс AF447 должен был прибыть в аэропорт Шарль де Голль.
• 09:35 — Парижский аэропорт официально объявил о том, что самолёт пропал.
• 10:17 — Поисковые спасательные группы Бразильских Воздушных Сил отправились на поиски самолёта близ острова Фернанду-ди-Норонья.
• 10:36 — Air France сообщает об отсутствии каких-либо новостей с борта пропавшего самолёта.
• 11:16 — Министр окружающей среды Жан-Луи Борлоо (фр. Jean-Louis Borloo) сообщил, что к этому времени у самолёта уже должно было закончиться топливо. Он добавил: «Теперь мы должны рассматривать самый трагический сценарий». Министр предположил, что самолёт могли захватить.
• 11:42 — Air France подтвердила сообщение о неполадках с электропроводкой на пропавшем самолёте.
• 12:13 — Air France предположила, что неполадки с электропроводкой могли быть вызваны ударом молнии.
• 15:15 — Жан-Луи Борлоо отметил, что большинство из 228 пассажиров пропавшего воздушного судна — бразильцы, в то же время минимум 40 из них — французы, 20 — немцы.
• 16:32 — Представитель пресс-службы Air France сообщил, что на борту присутствовали 80 бразильцев. Кроме них, среди пассажиров были также немцы, итальянцы, китайцы, англичане, испанцы и один россиянин.
• 16:51 — Президент Франции Николя Саркози отметил, что теперь шансы найти пропавших «очень малы».
• 17:56 — Управляющий французской авиакомпании в международном аэропорту Рио-де-Жанейро Жоржи Ассунсау сообщил, что на борту упавшего самолёта находились россияне.
• 18:10 — Air France огласила полный список пассажиров рейса 447. В целом на борту присутствовали граждане 33 государств.

2 июня

• 12:30 — Бразильские поисковые самолёты обнаружили обломок самолёта в 650 км к северо-востоку от бразильского архипелага Фернанду-ди-Норонья.
• 18:58 — Установлено точное место падения пропавшего самолёта.
• 20:09 — Бразильские и французские власти подтвердили, что обломки, обнаруженные в Атлантическом океане на расстоянии 650 км от бразильского побережья, действительно принадлежат пропавшему ранее самолёту авиакомпании Air France.

3 июня

• 09:00 — Министр обороны Бразилии Нельсон Жобим предупредил, что отыскать «чёрные ящики», находившиеся в кабине пилотов пропавшего рейса 447, будет непросто из-за глубины океана.
• 16:37 — Французское Бюро по расследованию авиакатастроф (BEA) сообщило, что «чёрные ящики» самолёта, потерпевшего катастрофу над Атлантикой, так никогда и не будут найдены.
• 17:08 — Стало известно, что Президент Франции Николя Саркози примет участие в религиозной церемонии для семей пассажиров рейса 447.

4 июня

• 21:00 — Бразильские воздушные силы отказываются от более ранних заявлений и утверждают, что обломки, собранные в Атлантическом океане, включая деревянные поддоны и бакены, являются фактически всего лишь «морским хламом». Это также говорит о том, что большое пятно топлива, вероятно, не связано с самолётом.

6 июня

• 17:00 — Бразильская поисковая группа обнаружила личные вещи пассажиров и тела двух погибших мужчин в 900 километрах от архипелага Фернанду-ди-Норонья[4][5]. Среди личных вещей найдены кожаный чемодан с билетом на рейс и рюкзак с ноутбуком. Также найдено синее кресло самолёта и кислородная маска. Найден фрагмент хвостовой части самолёта.

7 июня

Ещё четырнадцать тел найдены в течение дня, доведя общее количество до 16. Air France утверждает, что она производит замену датчиков скорости на всех самолётах Airbus, исходя из предположения, что дефектные датчики старого типа, возможно, вызвали крушение.

8 июня

Бразильская поисковая команда вылавливает из океана большую секцию хвоста, раскрашенного в цвета Air France. Военно-морской флот сообщает, что в зоне крушения было обнаружено около сотни объектов, включая сиденья и кислородные маски с эмблемой Air France.

9 июня

Бразильские чиновники заявляют, что в общей сложности найдено 41 тело. Первые 16 тел, найденных за выходные дни, прибудут на спасательную базу на Фернанду-ди-Норонья, расположенную недалеко от берега Бразилии. Оставшиеся 25 будут доставлены позднее.

10 июня

Французская атомная подводная лодка «Emeraude», оборудованная высокоточным сонаром, достигает участка катастрофы, чтобы приступить к поиску «чёрных ящиков».

Поисковая операция

2009 год

Поисковая операция была начата через несколько часов после потери связи с самолётом 1 июня 2009 года. Плохая погода на предполагаемом месте катастрофы сильно затрудняла поиски.

• 4 июня 2009 года в 340 милях (547 километрах) от побережья Бразилии к северо-западу от островов Фернанду-ди-Норонья были найдены обломки самолета. Однако на следующий день было объявлено, что эти фрагменты не принадлежат пропавшему рейсу 447.
• 6 июня бразильская поисковая группа обнаружила личные вещи пассажиров и тела двух погибших мужчин в 900 километрах от архипелага Фернанду-ди-Норонья. Среди личных вещей найдены кожаный чемодан с билетом на рейс и рюкзак с ноутбуком. Также найдено синее кресло самолёта и кислородная маска. В течение последующих дней из воды было поднято в общей сложности 50 тел погибших пассажиров и многочисленные фрагменты лайнера. Найден фрагмент хвостовой части самолёта.
• 27 июня бразильские вооружённые силы прекратили поисковую операцию, за время которой было найдено 51 тело. Впоследствии число тел, обнаруженных на месте крушения рейса 447, снизилось до 50, об этом говорится в совместном заявлении Федеральной полиции Бразилии и института судебной медицины, отвечающего за опознание жертв трагедии. По данным судмедэкспертов, анализ ДНК выявил принадлежность одного из найденных в Атлантике фрагментов ранее обнаруженному телу. Таким образом, общее число найденных жертв авиакатастрофы сократилось с 51 до 50, из них опознаны 43 человека. 13 июля Французская сторона объявила о завершении операции по поиску «черных ящиков». Вместе с тем французская сторона не говорит о полном прекращении поисков, но об окончании всего лишь первой фазы и о скором начале второй. «Вторая фаза поисков стартует после 14 июля, в ходе них будут использоваться другие методы и инструменты», — заявил следователь BEA Ален Буйяр. Вторая фаза должна продлиться примерно месяц. Поиски будут вестись судном «Pourquoi Pas», принадлежащим французскому исследовательскому морскому институту (Ifremer). Корабль оснащён мини-подлодкой «Nautile» и глубоководным роботом.

2011 год

• 4 апреля 2011 года было сообщено, что фрагменты самолета были обнаружены исследователями Океанографического института Вудс Хоул. Находку сделало исследовательское судно «Алусиа», которое вышло из бразильского порта Суапи, чтобы принять участие в четвёртой поисковой операции. Глубина океана на месте обнаружения фрагментов составляла 3,4-3,8 км.
• 4 апреля во время первого погружения робота Remora 6000, продолжавшегося более двенадцати часов, среди обломков других частей самолета был найден бортовой самописец Flight Data Recorder (FDR) без модуля памяти Crash Survivable Memory Unit (CSMU), который содержит данные. Также были обнаружены большой фрагмент фюзеляжа, крыло, шасси и оба двигателя.
• 5 апреля министр экологии и транспорта Франции Натали Косцюшко-Моризе (фр. Nathalie Kosciusko-Morizet) выступила с заявлением: вместе с обломками лайнера роботы обнаружили и тела погибших пассажиров. По словам Костюшко-Моризе, специалисты с «Алусии» сумели локализовать не только целые части разбившегося самолета, но и останки его погибших пассажиров. Роботы засняли тела в сохранившейся кабине самолета, лежащей на дне рядом с другими обломками. Министр подчеркнула, что полученные данные позволяют установить личности погибших, чьи тела обнаружены на дне Атлантического океана. Более того, правительство Франции объявило тендер на сумму 5000000 евро на проведение операции по извлечению тел на поверхность.
• 28 апреля в ходе поисковой операции в Атлантическом океане был обнаружен контейнер одного из «черных ящиков». Само запоминающее устройство в контейнере обнаружено не было.
• 1 мая в ходе поисковой операции в Атлантическом океане было найдено запоминающее устройство одного из двух «черных ящиков» авиалайнера. По словам поисковиков, устройство находится в хорошем состоянии.
• 3 мая со дна Атлантического океана был поднят второй бортовой самописец разбившегося самолёта. «Чёрный ящик» был обнаружен глубоководным аппаратом «Remora 6000» вечером предыдущего дня.
• 5 мая сотрудники поисковой команды подняли на поверхность первое тело одного из пассажиров, погибших при крушении.
• 30 мая BEA проинформировало, что со дна Атлантического океана поднято 75 тел погибших при крушении самолёта. Таким образом с учётом найденных погибших в 2009 году и двух тел, поднятых на поверхность при обнаружении чёрных ящиков, общее количество составляет 127.
• 3 июня в Атлантике была завершена операция по поднятию со дна тел погибших и обломков самолёта. Всего со дна за время операции были подняты 104 тела. Останки 50 человек были обнаружены на поверхности океана непосредственно после падения самолета. Таким образом всего найдено 154 погибших. Всего на борту самолёта находились 228 человек. Оставшиеся 74 тела найдены не были. Также 3 июня было завершено поднятие обломков самого самолета. Судно «Иль-де-Сен», на борт которого погрузили обломки авиалайнера и человеческие останки, взяло курс в Тулузу, где находками займутся специалисты.

Сведения о рейсе 447

Самолёт

Рейс AF447 выполнял самолёт Airbus A330-203 (регистрационный номер F-GZCP, серийный 660). Первый полёт совершил 25 февраля 2005 года, 18 апреля того же года был передан авиакомпании Air France. Оснащён двумя турбовентиляторными двигателями General Electric CF6-80-E1A3. 27 декабря 2008 года, 21 февраля 2009 года и 16 апреля 2009 года самолёт прошел плановые ремонты, никаких неполадок обнаружено не было. На день катастрофы аваиалайнер совершил 2644 цикла «взлёт-посадка» и налетал 18870 часов.

Пассажиры и экипаж

Самолетом управлял французский экипаж, состав которого был таким:

• Командир воздушного судна — 58-летний Марк Дюбуа (фр. Marc Dubois). Очень опытный пилот, проработал в авиакомпании Air France 21 год (до этого работал в Air Inter). В качестве КВС управлял самолётами Caravelle XII, Boeing 737, Airbus A320 и Airbus A340. В должности командира Airbus A330 — с 27 октября 2006 года. Налетал 10988 часов (6258 из них в качестве КВС), 1700 из них на Airbus A330.
• Второй пилот — 37-летний Давид Робер (фр. David Robert). Опытный пилот, проработал в авиакомпании Air France 11 лет. В качестве второго пилота управлял самолётами Airbus A320 и Airbus A340. В должности второго пилота Airbus A330 — с 1 октября 2002 года. Налетал 6547 часов, 4479 из них на Airbus A330.
• Второй пилот-стажёр — 32-летний Пьер-Седрик Бонэн (фр. Pierre-Cédric Bonin). Опытный пилот, проработал в авиакомпании Air France 7 лет. Управлял самолётами Airbus A320 и Airbus A340. В должности второго пилота-стажёра Airbus A330 — с 1 декабря 2008 года. Налетал 2936 часов, 807 из них на Airbus A330. Его жена Изабель Бонэн (фр. Isabelle Bonin) также находилась на борту в качестве пассажира.

• По сведениям Air France, на борту авиалайнера находились 228 человек из 33 стран. В экипаж (12 человек) входили 3 пилота, 3 старших стюарда и 6 стюардов и стюардесс. Все члены экипажа — французы, кроме одной стюардессы-бразильянки.

  Среди 216 пассажиров были 126 мужчин, 82 женщины, 7 детей и один грудной младенец. Все они погибли.

  Самолёт был заполнен практически полностью — свободными оставались 3 пассажирских места из 219.

Среди пассажиров находились высокопоставленные лица: генеральный директор бразильского филиала Michelin Луис Роберту Анастасиу, президент бразильского подразделения немецкого концерна ThyssenKrupp и представитель бразильской императорской династии Орлеан-Браганса принц Педру Луиш.

На борту рейса 447 находился россиянин — бизнесмен, житель Подмосковья Андрей Киселёв.

Расследование

До нахождения и расшифровки «чёрных ящиков» единственными данными о состоянии самолёта перед катастрофой были автоматические сообщения, переданные лайнером. Данные объективного контроля отсутствуют, поскольку лайнер в момент катастрофы находился вне зоны действия РЛС.

Первые результаты расследования крушения А330 в Атлантике свидетельствуют о том, что авиалайнер развалился не в воздухе, как считалось ранее, а лишь после удара о воду. Такой предварительный вывод сделали эксперты французского бюро расследования авиакатастроф (BEA), которое опубликовало доклад 2 июля 2009 года. По данным ВЕА, самолёт упал в воду «со значительным вертикальным ускорением».

17 марта 2011 года французские власти объявили, что начинают расследование в отношении европейского авиаконцерна Airbus Industrie по подозрению в непредумышленном убийстве.

16 мая 2011 года появилась информация, что комиссии по расследованию причин катастрофы удалось скопировать все данные с бортового параметрического самописца. Представителям BEA, которое занималось выяснением причин катастрофы, также удалось получить записи последних двух часов полета с речевого самописца. Как заявили в BEA, все собранные данные отправлены на тщательный анализ, который планируется завершить в течение нескольких недель.

Данные параметрических самописцев

27 мая 2011 года BEA выпустила обновлённый отчёт о расследовании авиакатастрофы. В отчёте приводятся данные о полёте, записанные параметрическими и речевыми самописцами. В 01:55 UTC командир экипажа разбудил второго пилота и сказал: «[…] он займёт моё место». После инструктажа командир покинул кабину пилотов и отправился на отдых в 02:01:46. В 02:06 пилот предупредил бригаду бортпроводников о том, что самолёт входит в зону турбулентности. Через 4 минуты пилоты выполнили небольшой левый разворот и снизили скорость с 0,82М до 0,8М в связи с увеличивающейся турбулентностью.

В 02:10:05 автопилот и автомат тяги отключились. Пилот отдал ручку влево и вниз, парируя правый крен. Дважды прозвучало предупреждение о сваливании. Через 10 секунд скорость самолёта резко упала с 275 до 60 узлов. Угол атаки самолёта увеличился, высота начала расти. Левая часть панели приборов отобразила резкое увеличение приборной скорости — до 215 узлов. Интегрированная система резервных приборов не отображала это изменение в течение минуты (показания правой части приборной панели не регистрируются параметрическим самописцем). Пилот продолжал удерживать нос самолёта в поднятом положении. Угол установки горизонтального стабилизатора вырос с 3° до 13° в течение одной минуты и оставался в этом положении до конца полёта.

Приблизительно в 02:11 самолёт достиг максимальной высоты полёта 11600 метров. При этом угол атаки достигал 16°, рычаги управления двигателями (РУД) были переведены в положение «Взлёт/Уход на второй круг» (максимальная тяга). В 02:11:40 КВС вернулся в кабину. Угол атаки увеличился до 40°, самолёт снизился до высоты 10675 м при почти 100%-ной тяге двигателей (регистрируются обороты переднего вентилятора двигателя, создающего большую часть тяги в турбовентиляторных двигателях). Сигнализация сваливания отключилась, поскольку при таком угле атаки показания приборной скорости считаются недостоверными. Приблизительно 20 секунд спустя пилот незначительно уменьшил угол тангажа, показания приборной скорости стали действительными, и снова прозвучала сигнализация сваливания. С этого момента и до конца полёта угол тангажа не был менее 35°. В последние минуты полёта РУДы находились в положении «малый газ» (минимальная тяга). Двигатели продолжали работать и оставались полностью под контролем экипажа.

Запись заканчивается на отметке 02:14:28 UTC или через 3 часа 45 минут после взлёта. В этот момент скорость самолёта составляла 107 узлов (198 км/ч) при вертикальной скорости около 3345 м/мин, тяга двигателей составляла 55% от максимальной. Угол тангажа составлял 16,2° (носом вверх), с левым креном 5,3°. В ходе снижения самолёт развернулся почти на 180° вправо на курс 270. Самолёт находился в сваливании на протяжении 3 минут 30 секунд, снижаясь с высоты 11600 м.

Неверные данные приборной скорости являются очевидной причиной отключения автопилота, однако причина потери пилотами контроля над самолётом остается загадкой, особенно учитывая, что обычно для предотвращения сваливания пилот старается опустить нос самолёта. Множество датчиков показывают угол тангажа, и признаков их неисправности нет.

Третий промежуточный отчёт BEA

29 июля 2011 года BEA опубликовало третий промежуточный отчёт по проблемам безопасности, обнаруженным в ходе расследования катастрофы. Также были опубликованы краткие отчёты на нескольких языках, включая английский[45].

В третьем отчёте сообщалось о том, что были установлены некоторые новые факты, в частности:

• Пилоты не провели процедуру, предусмотренную для полёта при недостоверных показаниях скорости (установка тяги двигателей на 85% от максимума, руль высоты — на угол 5°).
• Пилот, управлявший рейсом 447, потянул на себя ручку управления, таким образом увеличив угол атаки, что привело к резкому набору высоты.
• Пилоты, вероятно, не обратили внимания на то, что самолёт поднялся выше максимально допустимой высоты.
• Пилоты не считывали доступные данные о полёте (вертикальная скорость, высота).
• Сигнал предупреждения о сваливании звучал непрерывно в течение 54 секунд, но пилоты не отреагировали на предупреждение о сваливании и, очевидно, не поняли, что самолёт находится в сваливании.
• Имел место бафтинг, вызванный сваливанием.
• Сигнал предупреждения о сваливании отключается в соответствии с проектными установками при превышении определённого угла атаки и снижении скорости полёта ниже определённого уровня.
• Вследствие этого сигнал о сваливании отключался, а затем снова включался несколько раз в ходе сваливания; он включался, когда пилот отдавал сайдстик от себя, и отключался, когда пилот тянул его на себя. Это могло запутать пилотов.
• Пилоты понимали, что самолёт резко снижается, однако не знали, каким приборам можно доверять; им могло показаться, что неверны все показания приборов.

BEA организовала группу авиационных специалистов и медиков для анализа реакции пилотов на сложившуюся ситуацию.

Air France опубликовала бюллетень, в котором заявила, что «вводящие в заблуждение сигналы включающегося и выключающегося предупреждения о сваливании, противоречащие реальному пространственному положению самолёта, могли стать факторами, значительно затруднившими анализ ситуации экипажем».

Окончательный отчёт BEA

5 июля 2012 года BEA опубликовала окончательный отчёт расследования катастрофы рейса AF447. Он подтвердил выводы, сделанные в предыдущих отчётах, отметил дополнительные подробности и добавил рекомендации по повышению авиационной безопасности. В соответствии с выводами окончательного отчёта, авария произошла в результате следующих основных событий:

• Временная рассинхронизация показаний скорости, произошедшая, скорее всего, в результате засорения трубок Пито кристаллами льда, что привело к отключению автопилота и переходу на альтернативный закон пилотирования.
• Экипаж совершал ненадлежащие управляющие действия, приведшие к выходу из стабильного полёта.
• Экипаж не выполнил действия, предписываемые в случае потери показаний текущей скорости.
• Экипаж запоздал с определением и корректировкой отклонения от заданного режима полёта.
• Экипаж не обладал достаточными навыками для определения приближения к сваливанию.
• Экипаж не смог определить начало сваливания, а потому не предпринял действия для вывода самолёта из сваливания.

Эти события стали результатом сочетания следующих основных факторов:

• Механизмы обратной связи в задействованных органах управления сделали невозможным определение и исправление повторяющегося отсутствия действий по процедуре, предусмотренной на случай потери показаний текущей скорости, и действий на случай обледенения трубок Пито и последствий этого.
• Экипаж не владел практическими навыками ручного управления самолётом как на больших высотах полёта, так и в случае расхождения в показаниях текущей скорости.
• Совместное выполнение обязанностей двух пилотов было затруднено как непониманием ситуации в момент отключения автопилота, так и ненадлежащей реакцией на эффект неожиданности, который привёл их в состояние эмоционального напряжения.
• В кабине отсутствовала чёткая индикация расхождения в показаниях текущей скорости, зарегистрированных бортовыми компьютерами.
• Экипаж не отреагировал на предупреждение о сваливании в связи с кратковременностью предупреждения о сваливании, которое могло показаться ложным срабатыванием; с отсутствием визуальной информации, подтверждающей приближение самолёта к сваливанию после потери скорости; с показаниями основного компьютера, которые могли подтвердить ошибочное представление экипажа о создавшейся ситуации; не распознав звуковой сигнал; приняв бафтинг при сваливании за бафтинг, связанный с превышением максимальной скорости; либо испытывая затруднения с определением и пониманием особенностей перехода на альтернативный закон управления самолётом, который не обеспечивает защиту в канале угла атаки.

Обсуждение в прессе

6 декабря 2011 года французское издание «Popular Mechanics» опубликовало свои выводы относительно причин катастрофы. По их мнению, основными причинами катастрофы стали следующие факторы:

• Несогласованность действий и плохая подготовка экипажа (вторых пилотов Давида Робера и Пьера-Cедрика Бонэна, которые находились в кабине). Пилоты в течение трёх минут, пока развивалась аварийная ситуация, не могли прийти к общему мнению о пространственном положении и направлении движения самолёта.
• Паника в кабине. Более минуты до прихода командира два пилота предпринимали хаотичные и несогласованные действия, которые перевели ситуацию из разряда нештатной в разряд аварийной. Положенного доклада командиру о ситуации в кабине сделано не было.
• Находившийся в правом кресле Бонэн допустил грубейшее нарушение процедуры управления ресурсами экипажа (Crew Resource Management, CRM). При первых признаках неисправности он запаниковал и потянул ручку управления на себя, не сообщив об этом ни занимавшему кресло командира Давиду Роберу, ни пришедшему через минуту командиру Марку Дюбуа. О своих действиях он сообщил лишь за несколько секунд до столкновения самолета с водой. Командир экипажа немедленно принял правильное решение и приказал прекратить попытки набора высоты, второй пилот потребовал передать ему управление. На высоте около 600 метров самолёт начал набирать скорость, однако вовремя прекратить сваливание не удалось.

По мнению издания, самолёт всё время до столкновения с водой оставался исправным и контролируемым. Всю вину за катастрофу авторы статьи возложили на малоопытного второго пилота-стажёра Пьера-Седрика Бонэна.

Председатель Международной ассоциации пилотов гражданских авиалиний Чесли Салленбергер считает, что в данном случае имеет место системный недостаток в конструкции современных самолётов и системе подготовки экипажей. По его мнению, современные компьютерные системы управляют самолётом 99% времени, что лишает пилотов опыта непосредственного пилотирования и снижает их готовность к нештатным ситуациям.

Кроме того, в эфир вышли несколько документальных фильмов и передач, выдвигающих различные версии катастрофы, однако все они потеряли актуальность после нахождения «чёрных ящиков».

Профсоюз пилотов Air France заявил, что трубки Пито сыграли решающую роль в катастрофе. Президент профсоюза Жерер Арну подтвердил, что «катастрофы можно было избежать», если бы их вовремя заменили.

Катастрофа в массовой культуре

Катастрофа рейса 447 Air France показана в 12 сезоне канадского документального сериала «Расследования авиакатастроф» в серии «Air France 447: Пропавший рейс».