Катастрофа Boeing 737 в Перми

Самолёт совершал регулярный рейс SU821 по маршруту Москва — Пермь для материнской авиакомпании «Аэрофлот» по соглашению о совместных перевозках и разбился при заходе на посадку, не долетев, приблизительно, 11 километров до взлётно-посадочной полосы пермского аэропорта Большое Савино. В результате столкновения самолёта с поверхностью земли и наземными объектами погибли все находившиеся на борту 88 человек.

Это первая катастрофа самолёта Boeing 737 на территории России.

Обстоятельства катастрофы

Рейс SU821 вылетел из аэропорта Шереметьево в воскресенье, 14 сентября, в 01:12 по местному времени (UTC+4).

При заходе на посадку в аэропорту «Большое Савино» пилоты действовали неадекватно, не выполняя распоряжения диспетчера: при указании сохранять высоту 600 метров самолёт начал набор высоты до 900 метров; при указании начать выполнение правого разворота, начинал разворот влево и т. д. При этом экипаж отрицал наличие проблем на борту.

Управление самолётом в течение всего полёта выполнялось с многочисленными нарушениями существующих правил.

На последних минутах полёта второй пилот, не справляясь, передал управление командиру; самолёт находился в состоянии прерванного захода на посадку. Командир экипажа, неверно считав показания приборов (авиагоризонта), в 05:09:14 по местному времени (UTC+6) совершил фатальный манёвр по крену, после чего самолёт выполнил «бочку» и вошёл в неуправляемое пикирование. В 05:09:25 на скорости около 470 км/час авиалайнер врезался в землю на границе Индустриального и Свердловского районов города Пермь, возле конечной части улицы Советской Армии, напротив её пересечения с улицей Карпинского, в двухстах метрах от ближайшего жилого дома. От удара самолёт полностью разрушился, обломки загорелись. Пожар сильно повредил то, что осталось от самолёта. Все 88 человек, находившихся на борту самолёта (82 пассажира и 6 членов экипажа), погибли.

Экипаж и пассажиры

Состав экипажа рейса SU821 был таким:

• Командир воздушного судна (КВС) — 34-летний Родион Михайлович Медведев. Опытный пилот, управлял самолётами Ан-2 (в Краснокутском лётном училище) и Ту-134 (в должности второго пилота). В должности командира Boeing 737 — с 8 февраля 2008 года (до этого управлял им в качестве второго пилота). Налетал свыше 3900 часов, свыше 1190 из них на Boeing 737 (477 из них в качестве КВС).
• Второй пилот — 43-летний Рустам Рафаилович Алабердин. Опытный пилот, также (как и КВС) управлял самолётами Ан-2 (вторым пилотом, затем КВС) и Ту-134 (вторым пилотом). В должности второго пилота Boeing 737 — с 6 марта 2008 года. Налетал свыше 8900 часов, 236 из них на Boeing 737.

В салоне самолёта работали четыре стюардессы:

• Анна Дмитриевна Широкова, 22 года. Налетала 1822 часа.
• Тамара Викторовна Норицына, 23 года. Налетала 982 часа.
• Анна Юрьевна Яковлева, 27 лет. Налетала 653 часа.
• Ольга Васильевна Кучма, 26 лет. Налетала 525 часов.
•  Россия 67
•   Азербайджан 8 
•  Украина 5
•  Белоруссия 1 
•  Франция 2 
•  Латвия1 
•  Германия 1 
•  Италия 1
•  Китай 1
•  Узбекистан 1
• Всего 88

Среди пассажиров на борту самолёта находились:

• Геннадий Николаевич Трошев, генерал-полковник, советник Президента России, Герой России.
• Владимир Евгеньевич Погодин, первый вице-президент Всероссийской федерации самбо России.
• Сергей Геннадьевич Ижболдин, мастер спорта международного класса по велоспорту.

Всего на борту самолёта находились 88 человек — 6 членов экипажа и 82 пассажира (в том числе 7 детей)[3][11][12].

5 пассажиров, опоздавших на рейс 821, были доставлены сотрудниками аэропорта на Ярославский вокзал и отправлены в Пермь поездом[13].

Расследование причин катастрофы

На расследование катастрофы в составе правительственной комиссии были отправлены министр транспорта РФ Игорь Левитин, возглавивший комиссию, глава Росавиации Евгений Бачурин, глава Росаэронавигации Александр Нерадько. Также к месту крушения были направлены глава Следственного комитета при Прокуратуре Александр Бастрыкин, полномочный представитель президента в Приволжском федеральном округе Григорий Рапота, главный судмедэксперт Минздравсоцразвития Российской Федерации Владимир Клевно. Связан с расследованим катастрофы был и Сергей Сарапульцев.

30 октября 2008 г. новый руководитель Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация) Геннадий Курзенков в ходе конференции «Безопасность авиатранспортного комплекса» заявил, что причинами катастрофы явились «отсутствие взаимодействия экипажа и недостатки всей системы его подготовки к полетам».

10 февраля 2009 года комиссия МАК объявила о завершении расследования.

Непосредственной причиной авиационного происшествия явилась потеря пространственной ориентировки экипажем, в первую очередь КВС [командиром воздушного судна], осуществлявшим активное пилотирование самолета на заключительном этапе полета, что привело к перевороту самолета через левое крыло, его вводу в интенсивное снижение и столкновению с землей. Потеря пространственной ориентировки произошла при полете ночью, в облаках, с отключенными автопилотом и автоматом тяги. Фактором, способствовавшим потере пространственной ориентировки и неспособности к её восстановлению, явился недостаточный уровень профессиональной подготовки экипажа в части техники пилотирования воздушного судна, управления ресурсами (CRM) и приобретения навыков по выводу из сложных пространственных положений самолета с прямой индикацией авиагоризонтов, установленных на зарубежных и современных отечественных воздушных судах. Данная индикация отличается от индикации, применяемой на типах воздушных судов, освоенных членами экипажа ранее (Ту-134, Ан-2).…

Системной причиной данного авиационного происшествия, выявленной в том числе по результатам проверок, проведённых Ространснадзором и Росавиацией после авиационного происшествия, явился недостаточный уровень организации лётной и технической эксплуатации самолетов Boeing 737 в авиакомпании.

Недостатки в технической эксплуатации самолета привели к выполнению в течение длительного времени полётов при наличии «вилки» в положении РУД [рычагов управления двигателями] больше максимально допустимой руководством по технической эксплуатации самолета и невыполнению техническим персоналом предписываемых руководством по технической эксплуатации действий по устранению этого дефекта. Наличие «вилки» в положении РУД увеличило рабочую нагрузку на экипаж в процессе выполнения захода на посадку. …

По результатам судебно-медицинской экспертизы, выполненной в Государственном учреждении здравоохранения особого типа «Пермское областное бюро судебно-медицинской экспертизы», установлен факт наличия этилового алкоголя в организме КВС перед смертью. Режим труда и отдыха КВС в период, предшествующий авиационному происшествию, способствовал накоплению у него усталости и не соответствовал действующим нормативным документам.

— заключение комиссии

Уголовное дело было возбуждено в день катастрофы по статье 263 УК РФ. Расследование было прекращено 15 марта 2010 с формулировкой «в связи со смертью подозреваемого». Однако 26 апреля 2010 это решение было отменено и дело направлено на дополнительное расследование с целью проверки действий должностных лиц, причастных к катастрофе. В июле 2012 года уголовное дело было вновь прекращено в связи со смертью лица, подлежащего привлечению к уголовной ответственности.

Расшифровка записей речевого самописца

Бортовые самописцы разбившегося самолета были переданы в Межгосударственный авиационный комитет для проведения расследования. Их лентопротяжные механизмы получили значительные повреждения, однако удалось произвести считывание записей обоих устройств. Несмотря на показания очевидцев, видевших самолёт якобы «горевшим», оба двигателя упавшего Boeing-737 работали до столкновения с землей: пожара и взрыва на борту не было.

Сведения о самолёте

Boeing 737-505 (регистрационный номер VP-BKO, заводской 25792, серийный 2353) был выпущен 8 сентября 1992 года. Владельцем самолета являлась компания ARN 737 Limited (Бермуды). Оснащен двумя турбореактивными двигателями General Electric CFM56-3C-1. Эксплуатировался норвежской авиакомпанией Braathens (с 8 по 24 сентября 1992 года, борт LN-BRW) и китайскими авиакомпаниями Xiamen Airlines (с 24 сентября 1992 года по 12 марта 1993 года), China Southwest Airlines (с 12 марта 1993 года по 1 марта 2003 года) и Air China (с 1 марта 2003 года по 29 мая 2008 года, во всех летал под постоянным б/н B-2591). 29 мая 2008 года был взят в лизинг российской авиакомпанией «Аэрофлот-Норд» на период с 28 июля 2008 года по 21 марта 2013 года. Лизингодателем являлась компания Pinewatch Limited (Ирландия). На день катастрофы совершил 35104 цикла "взлет-посадка" и налетал 44533 часа.

Глава Росавиации Евгений Бачурин сообщил, что «самолет был технически исправен: сертификат летной годности выдан 23 мая 2008 года и должен был закончиться 22 мая 2009 года. Последний чек [техническая проверка] был пройден на внуковском авиаремонтном заводе № 400 7 сентября этого года».

Сведения об экипаже

• Командир воздушного судна (КВС) — 34-летний Родион Михайлович Медведев. Очень опытный пилот, проработал в авиакомпании «Аэрофлот-Норд» 2 года. Управлял самолётами Ан-2 (в училище) и Ту-134[21] (второй пилот). С 23 июня 2008 года стал командиром Boeing 737. Налетал 3900 часов, 1190 из них на Boeing 737 (477 в качестве КВС).
• Второй пилот — 43-летний Рустам Рафаилович Аллабердин. Опытный пилот, проработал в авиакомпании «Аэрофлот-Норд» 2 года. Управлял самолётами Ан-2 (второй пилот, затем КВС) и Ту-134 (второй пилот). С 6 марта 2008 года стал вторым пилотом Boeing 737. Налетал 8900 часов, 236 из них на Boeing 737.

В салоне самолета работали четверо стюардесс:

• Анна Дмитриевна Широкова. 22 года, общий налет 1822 часа.
• Тамара Викторовна Норицына. 23 года, общий налет 982 часа.
• Анна Юрьевна Яковлева. 27 лет, общий налет 653 часа.
• Ольга Васильевна Кучма. 26 лет, общий налет 525 часов.

Представители авиакомпании «Аэрофлот-Норд» сразу после катастрофы заявили, что экипаж самолёта был опытным, однако фактически с готовностью экипажа к ночному полёту были проблемы. Первый показатель у пилота сравним с годовым налётом одного самолёта, а второй не удовлетворяет европейской норме получения свидетельства коммерческого пилота, которая составляет 300 часов. Уровень их владения английским языком был недостаточен для пилотирования самолёта, имеющего техническую документацию только на английском. Анализируя действия пилотов, МАК сделала вывод об отсутствии у них базовых навыков полёта на многодвигательных самолётах с разнесенными двигателями.

К тому же оба пилота 11 сентября вышли из отпуска и, не успев набрать лётную форму, были назначены на выполнение ночного рейса. За трое суток, предшествующие полёту, командир выполнил 6 рейсов (3 из них ночью) и был лишён полноценного отдыха.

Кроме того, эксперты обнаружили в мышечных тканях командира воздушного судна Родиона Медведева повышенное содержание алкоголя, что может говорить о нетрезвости пилота во время полёта. В отчёте комиссии упоминается о SMS, отправленном с борта самолёта одной из пассажирок своему знакомому в Великобритании: та писала, что очень напугана, поскольку голос командира звучит как голос «совершенно пьяного человека».

По данным расследования, командир постоянно путал эшелоны, частоты и свой позывной, что являлось следствием сочетания усталости и наличия алкоголя в крови. Речь экипажа «изобиловала нецензурными выражениями с крайне резкими необоснованными отзывами в адрес бортпроводников и службы УВД аэропорта, а также пространными рассуждениями, не связанными напрямую с решением текущих задач, что не позволяло им в должной мере концентрировать внимание на решении неотложных задач по управлению воздушным судном».

На борту самолета находились 82 пассажира (в том числе 7 детей) и 6 членов экипажа.

По сообщениям телекомпании НТВ и МЧС России, в катастрофе погибли граждане 11 государств.

Пятеро пассажиров, опоздавших на рейс 821, были доставлены сотрудниками аэропорта на Ярославский вокзал и отправлены в Пермь железнодорожным транспортом.

Среди погибших оказалось несколько известных людей: советник президента РФ, Герой России, генерал-полковник Геннадий Николаевич Трошев; первый вице-президент Всероссийской федерации самбо России Владимир Погодин; президент Федерации самбо Чувашии и депутат госсовета Чувашской Республики Александр Иванович Трофимов, мастер спорта международного класса по велоспорту Сергей Ижболдин.

15 сентября 2008 года объявлено в Пермском крае днём траура по погибшим в авиакатастрофе.

Погибшие были опознаны с помощью анализа ДНК.

18 января 2011 года Пермским районным судом утверждено мировое соглашение по иску родственников одной из погибших. Совокупная сумма выплат составила 6,5 млн рублей

Последствия катастрофы

Страховая компания, обслуживающая «Аэрофлот», выплатила семьям погибших до 2000000 рублей за человека. От государства семьи погибших получили 12000 рублей компенсации.

«Аэрофлот» объявил о том, что отказывается от практики выполнения совместных рейсов с «Аэрофлот-Нордом» и запрещает тому использовать для выполнения собственных рейсов парк «Аэрофлота». C 15 сентября 2008 года «Аэрофлот-Норд» не должен был использовать бренд «Аэрофлот» в связи с отзывом авиакомпанией «Аэрофлот — российские авиалинии» своей торговой марки. В тот момент представители авиакомпании, однако, заявили, что отказываются подчиниться этому решению. С 01.12.2009 компания все же сменила название на «Нордавиа — региональные авиалинии». Фактически эксплуатация воздушных судов Аэрофлот-Норда (впоследствии Нордавиа) на рейсах Аэрофлота продолжалась до продажи компании Норильскому Никелю и переходу на зимнее расписание 2011/2012 годов. Выполнение рейсов Нордавиа в рамках код-шеринг перевозок с Аэрофлотом продолжалось до 2014 года.

Кроме того, «Аэрофлот» направил комиссию для проверки технического состояния самолётов другой своей дочерней компании — «Аэрофлот-Дон».

По итогам служебного расследования был уволен с занимаемой должности лётный директор Аэрофлот-Норда Николай Холопов. Никто из руководителей авиакомпании не понёс наказания, так как следствием не была установлена их вина в авиакатастрофе.

Повреждение железной дороги

Падение самолёта произошло на двухпутный перегон Бахаревка — Пермь II Свердловской железной дороги, в результате чего частично разрушились около 100 метров верхнего строения пути и около 500 метров контактной сети. Было повреждено около 400 м магистрального волоконно-оптического кабеля ЕМЦСС РЖД и прервано нормальное сообщение поездов по Транссибу. В связи с поисковыми работами на месте авиакатастрофы восстановление железнодорожного пути откладывалось. Только волоконный кабель удалось отремонтировать, восстановив связи РЖД до начала поисковых работ (за несколько первых часов). Движение поездов осуществлялось в объезд, через станцию Чусовская. К исходу суток 14 сентября движение было полностью восстановлено.