Столкновение двух Ту-134 над Днепродзержинском

Предшествующие обстоятельства

Харьковский районный центр

Харьковский РЦ ЕС УВД характеризовался высокой интенсивностью полётов, так как через его зону ответственности проходило большое число воздушных трасс, из-за чего авиадиспетчерам приходилось часто вести более десятка самолётов одновременно. Об этой проблеме говорили ещё с начала 1970-х годов, но к концу десятилетия проблема так и не была решена. Особенно сложным и непредсказуемым сектором воздушных трасс в Харьковском центре являлся Юго-Западный, охватывающий трассы в секторе от 180 до 255° от Харькова и по высоте от 6000 метров и выше. Он простирался на 285 километров с севера на юг и на 220 километров с запада на восток.

11 августа в 07:50 МСК (по другим данным — 07:30) в диспетчерском центре заступила на работу новая смена авиадиспетчеров, начальником которой (и руководителем полётов) был Сергей Сергеев. На трудный Юго-Западный сектор он поставил малоопытного диспетчера 3-го класса, фактически ещё стажёра 20-летнего Николая Васильевича Жуковского. Контролировать работу Жуковского Сергеев поручил диспетчеру 1-го класса — 28-летнему Владимиру Александровичу Сумскому, который отвечал за проводку литерных рейсов, хотя по инструкции следить за малоопытным диспетчером должен был сам начальник смены. Известно, что в тот день через сектор должен был пролететь литерный рейс. В связи с этим распространено мнение, что данным рейсом летел на юг либо Леонид Брежнев, либо кто-то из его соратников, в связи с чем один из воздушных коридоров или эшелонов требовалось освободить от полётов других самолётов; однако на тот момент Брежнев уже несколько дней отдыхал в Крыму, а литерный рейс был недельным, то есть запланирован ещё за неделю до событий и в тот день выполнялся по обычному воздушному коридору, не сильно ограничивая воздушное пространство. К тому же зону Харьковского УВД он пролетел ещё в 12 часов, то есть примерно за час до катастрофы. Таким образом, 11 августа 1979 года обстановка в Юго-Западном секторе Харьковского радарного центра была вполне обычной, хотя небо было полностью затянуто кучевыми облаками высотой до 9000 метров.

Борт СССР-65816

Ту-134А борт № 65816 (заводской — 4352210, серийный — 22-10) Кишинёвского авиаотряда Молдавского РПО ГА был выпущен Харьковским авиазаводом в 1974 году, а 24 марта совершил свой первый полёт. Точных сведений о ранних эксплуатантах самолёта нет, известно лишь, что в Кишинёвский авиаотряд он поступил к 26 марта 1979 года. На момент катастрофы борт 65816 имел в общей сложности 12 739 лётных часов и 7683 посадки[6][7][1].

В тот день самолёт совершал рейс 7628 сообщением Челябинск—Воронеж—Кишинёв. Пилотировал его экипаж из 269-го лётного отряда, состоявший из командира А. А. Тараненко, второго пилота В. Н. Тарасенко, штурмана А. Г. Иващенко и бортинженера В. В. Бутырского. В салоне работали бортпроводники М. Г. Балан и А. Е. Гонца. В 12:54 рейс 7628 вылетел из аэропорта Воронежа и после набора высоты занял эшелон 8400 метров. На его борту находились 88 пассажиров: 64 взрослых и 24 ребёнка.

Борт СССР-65735

Ту-134АК борт № 65735 (заводской — 1351405, серийный — 14-05) 1-го Минского авиаотряда Белорусского УГА был выпущен Харьковским авиазаводом 5 ноября 1971 года и свой первый полёт совершил в том же году. Министерству гражданской авиации самолёт был передан к 11 ноября и изначально поступил в 235-й Отдельный Правительственный авиаотряд. Относясь к модификации Ту-134АК, данный борт имел салоны люкс и первого класса, но позже был переделан в обычный на 78 пассажиров и 24 октября 1973 года начал эксплуатироваться в 1-м Минском авиаотряде. Всего на момент катастрофы борт 65735 имел в общей сложности 10 753 лётных часа и 7075 посадок.

В тот день самолёт совершал рейс 7880 сообщением Ташкент—Гурьев—Донецк—Минск. Пилотировал его экипаж из 104-го лётного отряда, состоявший из командира А. С. Комарова, второго пилота С. А. Петросяна, штурмана Н. К. Щипера, бортмеханика Е. С. Симакова и бортрадиста Ю. И. Смирнова. В салоне работали бортпроводники Л. Ф. Лаптева и Н. Д. Гапанович. В 13:11 рейс 7880 вылетел из аэропорта Донецка и после набора высоты занял эшелон 5700 метров. На его борту находились 77 пассажиров: 12 детей и 65 взрослых, в том числе команда ташкентского футбольного клуба «Пахтакор» (14 игроков, тренер, администратор и врач), летевшая в Минск на матч чемпионата СССР с местным клубом «Динамо».

Катастрофа

Возникновение ситуации

В 13:17:15 с диспетчером Юго-Западного сектора связался только что вошедший в его зону борт 65816 (молдавский) и доложил, что он находится на эшелоне 8400 метров и рассчитывает пролететь Волчанск в 13:22, Красноград в 13:28 и траверз Никополя — в 13:43, а также запросил разрешение подняться на эшелон 9600 метров. Диспетчер Жуковский подтвердил вход борта 65816 в зону сектора на высоте 8400, после чего нанёс на график ориентировочное время пролёта данным самолётом контрольных точек. Но, весьма вероятно, от утомления, он запутался и указал неверные значения: 13:19 для Волчанска и 13:26 для Краснограда, то есть с опережением графика. В 13:21:43 816-й повторно связался с Харьковским центром и повторно запросил разрешение подняться до 9600 метров, однако Жуковский запрос отклонил, так как на данном эшелоне над Красноградом в это время находился попутный самолёт (борт 65132 — Ту-134А Архангельского авиаотряда). В 13:25:28 экипаж молдавского авиалайнера опять связался с диспетчером и уже в третий раз запросил разрешение подняться до эшелона 9600, указав, что между ними и попутным самолётом (65132) интервал 55 километров. Но диспетчер и на этот раз отклонил их запрос, дав указание сохранять текущий эшелон до Краснограда.

Через несколько секунд после окончания связи с бортом 65816, в 13:25:48 на связь с диспетчером Жуковским вышел борт 65735 (белорусский), который за 14 минут до этого вылетел из Донецка. Экипаж доложил, что находится на эшелоне 5700 метров, тогда как по графику им приписан эшелон 9600 метров, а также указал расчётное время пролёта контрольных точек: Днепропетровск в 13:34 и Кременчуг в 13:44. Жуковский подтвердил местонахождение самолёта и дал указание занимать временно эшелон 7200 метров.

В 13:27:50 с Харьковским УВД связался борт 65816 и доложил, что пролетел Красноград на эшелоне 8400 метров. Тогда Жуковский спросил у них путевую скорость, после чего запросил её значение у борта 65132, летевшего на эшелоне 9600 метров. У первого самолёта она была 830 км/ч, а у второго — 750 км/ч, то есть на 80 км/ч меньше, в связи с чем диспетчер отказал борту 65816 в занятии эшелона 9600 метров. Экипаж был вынужден подтвердить указание, хотя и попытался уточнить, что они могут также снизить скорость после набора высоты. Это была последняя радиопередача с молдавского самолёта.

В 13:30:40 с харьковским УВД связался борт 65735 и доложил о занятии эшелона 7200 метров при удалении от радиомаяка Днепропетровска 25 километров. Диспетчер подтвердил их местоположение и дал указание подниматься до высоты 8400 метров. Через 3 минуты (13:34:52) с борта 65735 доложили о занятии эшелона 8400 метров и о пролёте радиомаяка Днепропетровска, хотя на самом деле авиалайнер находился уже в 13 километрах за ним. И тут малоопытный Жуковский неправильно опознал их отметку на радаре и подтвердил пролёт Днепропетровска. Теперь, неправильно идентифицировав данный самолёт на радаре, он увидел, что на встречном курсе на эшелоне 9000 метров находится другой самолёт (борт 86676 — Ил-62 Ташкентского авиаотряда), в связи с чем дал указание борту 65735 пока задержаться на высоте 8400 метров, что тот и подтвердил.

Вмешательство Сумского

Борт 65816 летел по воздушному коридору 50 (Магдалиновка — Днепродзержинск, курс 201°), а борт 65735 — по коридору 147 (Днепропетровск — Кременчуг, курс 300°). Эти коридоры пересекались под углом 99° северо-восточнее Днепродзержинска. Однако Жуковский, неправильно нанеся на схему время пролёта бортом 65816 контрольных точек, а также имея неверные данные о местоположении борта 65735, ошибочно предположил, что опасного сближения самолётов не будет, тем более, что по его расчётам 65816 должен был уже пролететь место пересечения. Но тут диспетчер Сумской, который был поставлен у Жуковского наставником, слыша его переговоры с экипажами самолётов и увидев на экране сближающиеся отметки, осознал катастрофичность ситуации и попытался исправить её. Для этого он принял решение перевести борт 86676 (Ил-62) на эшелон 9600 метров, а борт 65735 (белорусский Ту-134) — на освободившийся эшелон 9000. В 13:34:07 Сумской приказал борту 86676 подниматься до высоты 9600 метров, после чего через несколько секунд повторил указание, а затем дал команду борту 65735 подниматься до высоты 9000 метров.

13:34:07УВД Харьков Шестьсот семьдесят шестой, займите девять шестьсот.

13:34:21УВД Харьков Шестьсот семьдесят шестой, Харьков, займите девять шестьсот… [пауза в несколько секунд] Семьсот тридцать пятый, а вы девять займите. Над Днепродзержинском восемь четыреста пересекающийся.

13:34:25 86676 Девять шестьсот, шестьсот семьдесят шестой.

13:34:33(нрзб.) Понял,… восемь четыреста.

Ответ «Понял,… 8400» на самом деле весьма неточный, к тому же диспетчеры не услышали позывных. Тем не менее, Сумской не стал проверять, понял ли экипаж белорусского Ту-134 команду. Вместо этого он отчитал малоопытного диспетчера и вернулся к своему рабочему месту, где надо было разводить сразу три самолёта.

Столкновение

Летя на высоте 8400 метров в облаках высотой до 9000 метров, экипажи самолётов не могли видеть друг друга. При этом борт 65816 отклонился от траектории влево на 4 километра, а 65735 — влево на 0,5 километра. В 13:35—13:38 с экранов неожиданно последовательно пропали отметки обоих самолётов. Жуковский попытался связаться с ними, но те не отвечали. В 13:37 с Харьковским диспетчерским центром вышел на связь Игорь Чернов — командир самолёта Ан-2 (по другим данным — Ан-24) Донецкого авиапредприятия, борт 91734, рейс Черкассы—Донецк, и доложил: Харьков, 734-й, что-то падает с неба!. В 13:40, Чернов вновь вышел на связь с диспетчером и доложил: Харьков, 734-й, в районе населенного пункта Куриловка наблюдаю падение частей самолета. По-моему, Ту-134.

В 13:35:38, то есть спустя 1 минуту и 5 секунд с момента последней предполагаемой связи с землёй, белорусский Ту-134 (борт 65735) под углом 95° врезался в молдавский (борт 65816) в точке с координатами. Концом правой плоскости длиной 2,5 метра 735-й разрубил у 816-го верхнюю часть кабины и начало салона, убив сразу всех находящихся в кабине, а у него самого оторвало часть крыла, обломки которого полетели в его же правый двигатель. Молдавский самолёт от удара развернуло вправо, а белорусский — влево, после чего авиалайнеры столкнулись хвостами, при этом молдавский левым двигателем снёс белорусскому киль, а ему самому оторвало правое крыло. Борт 65816 разрушился в воздухе сразу на несколько частей. Пилоты борта 65735, который потерял хвостовое оперение, часть правого крыла и один из двигателей, пытались совершить аварийную посадку, но на высоте четыре с лишним километра авиалайнер потерял управление и, перейдя в пике, около 13:38 врезался в землю.

Белорусский Ту-134 упал в 2 километрах северо-восточнее Куриловки. У молдавского Ту-134 средняя часть фюзеляжа вместе со средней частью крыла упала в 3,5 километрах юго-восточнее Куриловки, его левый двигатель был найден на берегу Днепра, а правое шасси — в самом Днепре. Остальные части самолёта (правое и левое крылья, хвостовая и носовая части) упали на землю на большой территории в районе сёл Куриловка, Николаевка и Елизаветовка. Общая площадь разброса обломков имела размеры 16 на 3 километра. Погибли все находящиеся в обоих самолётах 178 человек (94 в молдавском и 84 в белорусском), включая 36 детей и 17 членов футбольной команды «Пахтакор».

На 2013 год катастрофа над Днепродзержинском является крупнейшей в истории Ту-134 (в том числе и для отдельного самолёта — катастрофа молдавского борта). Помимо этого, на момент событий она являлась крупнейшей в Советском Союзе, обойдя катастрофу у Нерского озера 1972 года (с 1985 года — вторая, после катастрофы под Учкудуком), на территории современной Украины, обойдя катастрофу под Харьковом (с 2014 года — вторая, после катастрофы Boeing 777 под Донецком) и крупнейшим столкновением в воздухе, обойдя столкновение Trident и DC-9 в Югославии в 1976 году (с 1996 года — второе, после столкновения Boeing 747 и Ил-76 в Индии). Также в настоящее время является третьим худшим столкновением самолётов (уступает также столкновению двух Boeing 747 в Лос-Родеос).

Причины

Расследование

По результатам исследования обломков комиссия сделала вывод, что на обоих самолётах до столкновения не было взрыва или пожара, а оборудование работало исправно. Также у каждого из бортов взлётный вес и центровка были в пределах нормы. Помимо этого, в районе полётов в тот день и в данном часу не запускались метеозонды и не проводились воинские учения.

В процессе… обслуживания обоих самолетов дефектов, которые могли бы служить причиной летного происшествия, не обнаружено… Техническое обслуживание проводилось в соответствии с требованиями регламента, НТВС-71 и указаниями МГА. В аэропортах Воронеж и Донецк нарушений по загрузке, заправке и центровке не установлено… На борту не имелось запрещенных к перевозке предметов и вещей, способных вызвать аварийную обстановку. Состояние радиотехнических средств УВД, навигации и связи не могло оказать отрицательного влияния на развитие событий. Метеообеспечение не могло стать причиной катастрофы. В районе Харьковского РЦ ЕС УВД 11 августа с 13 до 14 часов запусков шаров-зондов, боевых стрельб и запусков ракет не производилось. Уровень профессиональной подготовки летных экипажей обоих воздушных судов, а также опыт их работы не являются причиной авиакатастрофы.

Тогда комиссия переключилась на диспетчеров и обнаружила в действиях 20-летнего Жуковского целую серию ошибок:

1. трижды отказал борту 65816 (молдавский Ту-134) в подъёме с 8400 до эшелона 9600, мотивируя это находившимся в опасной близости бортом 65132 (архангельский Ту-134, интервал составлял 55 километров — близкий к минимально допустимому), хотя безопасный интервал между бортами 65132 и 65816 можно было сохранять за счёт снижения путевой скорости у второго;
2. при этом перевёл борт 65735 (белорусский Ту-134) с эшелона 7200 метров на более высокий 8400, хотя экипаж этого и не запрашивал, в результате этого появилась конфликтная ситуация с бортом 65816, который следовал по данному эшелону пересекающим курсом;
3. не разрешил борту 86676 (узбекский Ил-62) занять эшелон 10 200 метров, хотя это могло увеличить безопасный интервал при расхождении с бортом 65132 на пересекающем курсе;
4. допустил, что на эшелоне 8400 метров в попутном направлении с бортом 65816 с интервалом всего 40 секунд следовал борт 65656 (украинский Ту-134), при этом опасного сближения удалось избежать лишь потому, что борт 65656, отклонившись вправо от трассы, начал обходить облачность;
5. позволял экипажам нарушать правила радиообмена и даже спорить с диспетчером по поводу полученных указаний. Так Жуковский целых 47 секунд (13:32:47—13:33:34) спорил с бортом 87327 (украинский Як-40), объясняя экипажу необходимость перехода на другой эшелон.

Также его наставник, 30-летний Сумской, хоть и имел опыт работы, но нередко получал взыскания за нарушения технологии работы, в том числе и фразеологии радиообмена.

По мнению комиссии, ошибки были и в действиях исполняющего обязанности руководителя полётов Сергеева, который неверно распределил обязанности персонала смены, а также дал неправильное указание диспетчеру Сумскому о контроле за работой диспетчера Жуковского. При этом сам Сергеев в 13:15 подменил диспетчера Северо-Восточного сектора, тем самым отстранившись от своих прямых обязанностей, что в последующий период усложнило управление воздушным движением.

Официальные выводы

По заключению комиссии, когда в 13:34:24 диспетчер Сумской начал говорить команду борту 65735 на подъём до высоты 9000 метров (735-й, а вы 9 займите, над Днепродзержинском 8400 пересекающий), в 13:34:27 с самим диспетчером попытался связаться борт 65640 (Ту-134 Горьковского авиаотряда), который забил первую половину фразы. В свою очередь, экипаж борта 86676 (Ил-62 Узбекского УГА), ранее получивший команду на подъём до 9600 метров, услышав окончание фразы «над Днепродзержинском 8400 пересекающий», воспринял как продолжение команды. Таким образом, ключевая фраза «Понял… 8400», по данным экспертизы, была сказана не с белорусского Ту-134, а с узбекского Ил-62 и полностью звучала как «Понял, 676-й, 8400». Одной из причин возникшей ситуации стала возросшая в течение последних минут интенсивность радиообмена, что приводило к накладкам в эфире. Ошибка Сумского была в том, что получив невнятный ответ, да ещё без указания позывных, он не стал уточнять у экипажа 735-го борта, понял ли тот команду. Отсутствие на должностном месте руководителя полётов, который в это время работал за диспетчера, не позволило избежать возникновения катастрофической ситуации.

Причиной катастрофы явились ошибки и нарушения требований НПП ГА-78, допущенные диспетчером Юго-Западного сектора и диспетчером-инструктором в части назначения эшелонов и обеспечения установленных интервалов между воздушными судами, соблюдения правил фразеологии радиообмена. Версия журналиста Панкратова

В 2008 году журналист Евгений Панкратов из украинского спортивного еженедельника «Футбол» провёл исследование, в результате которого нашёл в официальном заключении отдельные ошибки. Так, в официальных отчётах комиссии сказано, что фразу «Понял,… 8400» произнёс экипаж узбекского Ил-62. Но, по мнению журналиста, это лишено смысла, так как несколькими секундами ранее экипаж получил указание на набор высоты с 9000 до 9600 метров, что и подтвердил (и выполнил!). К тому же при прослушивании аудиозаписи переговоров заметно, что фразы «9600, 676-й» и «Понял,… 8400» произнесены разными голосами. Решая вопрос, кто же тогда ответил, и исключив из предполагаемых кандидатов Ил-62, журналист пришёл к выводу, что как раз белорусский Ту-134 и ответил диспетчеру.

Объясняя причину, почему экипаж борта 65735 слышал команду подняться до 9000 метров, но не выполнил её, стоит обратить внимание на сложившуюся в тот момент ситуацию. Так, сказанная Сумским команда на набор высоты звучит около 6 секунд (согласно аудиозаписи), причём с небольшой задержкой после предыдущей команды к Ил-62 на набор высоты до 9600 метров. В это же время интенсивность радиообмена значительно возросла и с самим диспетчером попытались связаться сразу два самолёта — узбекский Ил-62 (с целью подтверждения полученной команды) и горьковский Ту-134. Такие попытки привели к тому, что значительная часть фразы, сказанной Сумским, была услышана в эфире отрывками. По мнению Панкратова, велика вероятность, что в эфире, с учётом забивания другими самолётами, фраза прозвучала примерно как «735-й, а вы… 8400 …», то есть как команда на сохранение высоты 8400 метров, что собственно экипаж 735-го и подтвердил. Из-за помех диспетчер данный ответ услышал не полностью, но ошибочно решил, что это подтверждение о приёме команды на набор высоты.

В целом же к катастрофе над Днепродзержинском привело стечение нескольких факторов:

1. На самый сложный и непредсказуемый воздушный сектор начальник смены Сергеев поставил 20-летнего малоопытного диспетчера 3-го класса Жуковского;
2. Вместо того, чтобы самому следить за Жуковским, Сергеев, в нарушение инструкций, назначил диспетчера 1-го класса Сумского;
3. Хотя литерный рейс и пролетел сектор за час-полтора до катастрофы, но некоторая напряжённость ещё сохранялась;
4. К моменту входа в сектор борта 65816 Жуковский работал уже около 6 часов;
5. Жуковский ошибочно определил разницу во времени пересечения трасс двух самолетов в 3 минуты, тогда как на самом деле она была меньше 1 минуты;
6. Исходя из собственного ошибочного вывода, Жуковский назначил борту 65735 ту же высоту, на которой уже следовал пересекающий борт 65816;
7. Увидев ошибку молодого диспетчера, Сумской попытался исправить ситуацию грамотными командами, но при этом халатно отнёсся к проверке их исполнения конфликтными бортами;
8. В это время на одной частоте связи находились сразу 11 самолётов, что уже было на пределе даже для автоматики;
9. Из-за вмешательства в эфир двух других экипажей экипаж белорусского самолёта неверно воспринял полученную информацию;
10. После получения расплывчатого ответа диспетчер Сумской не стал повторно вызывать данный самолёт, чтобы уточнить подтверждение выполнения полученной команды;
11. Оба самолёта летели в сплошной облачности, что исключало возможность экипажей заблаговременно увидеть друг друга;
12. Автопилоты точно выдерживали высоту 8400 метров, исключая тем самым возможность расхождения самолётов по высоте;
13. Просто совпадение времени, ведь при скорости около 830 км/ч (230 м/с) молдавскому самолёту достаточно было задержаться относительно белорусского примерно на 1/50 секунды, чтобы не получить удар крылом.

Версия об атаках по самолётам

Очень популярна версия, что самолёты на самом деле по каким-либо причинам были сбиты ракетой. В частности в документальном фильме «Тайна гибели „Пахтакора“», снятым телеканалом «Россия», Алла Тазетдинова — вдова второго тренера Идгая Тазетдинова, рассказывала, как в линейной прокуратуре некто юрист Гарбуз ей якобы сказал: «Что вы для себя ничего не просите. Вы попросите путёвку. В прошлом году сбили самолёт». После этого он сразу осёкся и замолчал. Там же в фильме данную версию развивают и выдвигают предположение, что самолёт был случайно поражён ракетой во время военных учений. Версии о том, что самолёты были сбиты, придерживается и тогдашний главный тренер «Пахтакора» — Олег Базилевич. Причём, по версии Базилевича, белорусский самолёт был сбит за пролёт над оборонным объектом, куда попал из-за ошибки диспетчера.

По мнению противников данной версии, она не может объяснить, почему были сбиты сразу два самолёта, да ещё так, что у белорусского разрушился лишь киль, а молдавский разорвало на несколько частей. К тому же в этом случае обломки самолётов, поражённых ракетой или стрелковым оружием, имеют характерные признаки повреждений. Так, например, были распознаны случаи расстрела Ил-14 в 1958 году и Як-40 в 1997 году, а также сбивания ракетами Ту-104 в 1962 году и Ту-154 в 2001 году. Да и даты крупных военных учений в Советском Союзе достаточно хорошо известны. Так, ближайшие по датам воинские учения на территории Украинской ССР проходили в 1978 году («Березина») и в 1981 («Запад-81»).

Что до теории о намеренном сбивании, то, по мнению её противников, она не объясняет, зачем было сбивать самолёт, летящий в восьми с лишним километрах над землёй, да ещё и в облаках. К тому же в этом же районе в тот момент находились ещё как минимум три самолёта, включая низколетящий Ан-2, пилот которого доложил о наблюдении падающих обломков.

Последствия

Суд и дальнейшая судьба диспетчеров

Спустя 9 месяцев после катастрофы состоялся суд, на котором диспетчеры Николай Жуковский и Владимир Сумской были приговорены к 15 годам заключения в колонии общего режима. Непосредственно Владимир Сумской отбыл в тюрьме 6,5 лет, после чего был выпущен на свободу за хорошее поведение. По данным на 2005 год, он проживал в Харькове. Николай Жуковский по имеющимся данным совершил самоубийство. Привлекался ли начальник смены Сергей Сергеев к суду или нет, точных сведений нет. Точно известно лишь, что к тюремному сроку его не приговаривали.

Пахтакор

Среди 178 человек, погибших в катастрофе, 17 являлись членами команды ташкентского футбольного клуба «Пахтакор», летевшими в Минск, в том числе 14 игроков, администратор, второй тренер и врач. Сама гибель целой футбольной команды, причём достаточно популярной, привела к тому, что данная авиакатастрофа, в отличие от многих других того времени, хоть и не получила широкой огласки, но в то же время и не замалчивалась на международном уровне.

После авиакатастрофы состав клуба был усилен за счёт игроков из других команд. Также решением федерации футбола СССР «Пахтакору» в течение трех лет гарантировали место в высшей лиге независимо от итогового результата.