Иван Стеглау

Иван Иванович Стеглау (Jānis Jāņa dēls Steglau, (Steglavs) - Янис Янович Стеглау или Стеглавс ), латыш , родился  не подалеку от Елгавы, Латвия, в семье земледельцa и общественного деятеля Яна Стеглау

Владельцем технической конторы по водопроводу и канализации в Петербурге и одним из пионеров авиостроения в Российской Империи  

В 1911 г., заинтересовавшись авиацией, он построил самолет, за которым последовали два других (табл. 4).

“Стеглау № I” (рис. 46, а)1 — ферменный полутораплан со значительным выносом верхнего крыла, с длинным хвостом, несшим стабилизатор, на концах которого были плавающие рули высоты. Киля не было, руль направления — перед стабилизатором. Между крыльями и оперением первоначально были еще промежуточные крылья. Тряский и капризный двигатель “Виаль” в 50л. с. причинял много неприятностей и не дал И. И. Стеглау возможности испытать аппарат. Самолет был разбит им при попытке взлета 4 мая 1911 г.

“Стеглау № 2” (рис. 46, б,в)2. Этот самолет заслуживает особого внимания среди других русских авиационных конструкций. На конкурсе военных аэропланов в 1912 г. его не без основания считали наиболее оригинальным из всех представленных самолетов.

По схеме это был фюзеляжный одностоечный биплан с двигателем “Аргус” в 100 л. с., двухместный с возможностью переоборудования в трехместный. Место летчика находилось сзади. Воздушный винт был выполнен по проекту В. А. Слесарева, сделавшего аэродинамический расчет этого самолета. В конструкции крыльев была применена впервые в мире (если не считать попыток О. С. Костовича) несущая фанерная обшивка, прикрепленная на столярном клее и гвоздях к лонжеронам и нервюрам. Кроме гвоздей в креплениях к лонжеронам, использовались латунные шурупы. Толщина фанеры достигала 5 мм в крыльях. Фанерная обшивка элеронов и хвостового оперения была тоньше.

Относительно каркаса крыльев — их лонжеронов и нервюр — данные расходятся. По одним данным 3, лонжероны крыльев были сделаны двутавровыми металлическими. Полки—тавровые железные профили, стенки — листовая сталь, приклепанная к стенкам тавровых профилей; к полкам этих профилей были приклепаны медными заклепками фанерные полосы, к которым приклеивалась фанерная обшивка. Такая конструкция лонжеронов принципиально опережала свое время на 20—25 лет, но нет уверенности, что она действительно существовала.

По другим источникам 4, в крыльях было пять лонжеронов, а в верхнем крыле над стойками — семь. Все лонжероны были сосновыми брусками, слегка фрезерованными по вертикальным граням в пролетах между нервюрами, разделенными на отдельные куски между лонжеронами. Такой каркас легко было перекрыть фанерой на клее, гвоздях и шурупах, особенно при большой ее толщине.

1 Адлер Г. П. Развитие русских авиационных конструкций до начала первой мировой войны, с. 64 и 65.

“Автомобиль и воздухоплавание”, 1911, № 12, с. 17.

“Вестник воздухоплавания”, 1911, № 18, с. 30.

2 “Воздухоплаватель”, 1912, № 4, с. 223.

“Вестник воздухоплавания”, 1912, № ,4, с. 8.

“Техника воздухоплавания”, 1912, № 12, с. 675.

“Аэро- и автомобильная жизнь”, 1912, № 19, с. 17.

“К спорту!”, 1912, № 17, с. 19.

“Тяжелее воздуха”, 1912, № 1, с. 16.

3 “Вестник воздухоплавания”, 1912, № 4, с. 8.

4 “К спорту!”, 1912, № 15, с. 21.

Рис.46. Самолеты И. И. Стеглау:

а-"Стеглау №1"; б — “Стеглау № 2” (ранний фотоснимок);в-"Стеглау №2 "(более поздний снимок)

Прочность крыльев получилась исключительной даже при тонком профиле, что видно из того, что свободнонесущие консольные части верхнего крыла имели размах 2,5 м, нигде до того невиданный в бипланных коробках. Такая конструкция крыльев представляется более вероятной, чем первая.

Коробка крыльев самолета “Стеглау № 2” содержала еще несколько новых для 1912 г. решений. Стойки коробки крыльев были Х-образные, сваренные из стальных труб. Сварка была применена и во многих стальных узлах самолета. В каждой полукоробке были только одна несущая и одна обратная расчалки — парные тросы с планкой между ними, обмотанные тесьмой. Коробка крыльев была выполнена впервые в мире предельно аэродинамичной (отсутствовали лишние детали), жесткой и притом статически определимой.

Фюзеляж также имел целиком фанерную обшивку на ясеневом каркасе, шириной почти в метр по кабине, что обеспечивало возможность установки трех сидений. Стабилизатор — треугольный, руль высоты — сплошной. На шасси был сделан выключаемый тормозной крюк для сокращения пробега при посадке. Весь самолет отличался чистотой конструктивного исполнения.

Новые конструктивные решения, осуществленные И. И. Стеглау, были действительно передовыми и перспективными. Недаром немецко-голландский конструктор Антони Фоккер, тогда еще только начинавший свою деятельность, особо интересовался самолетом “Стеглау № 2” во время конкурса. Он сумел оценить фанерную обшивку и сварку и впоследствии перенес все это в конструкцию своих самолетов.

Следует отметить, что в самолете И. И. Стеглау наряду с передовыми решениями были и ошибочные. Так, желая добиться автоматической устойчивости самолета, И. И. Стеглау сделал в нем маятник —. медный бак на 30 кг масла, соединенный тягами с ручкой управления, что себя не оправдало.

Широкое применение толстой фанеры, многочисленные лонжероны, дубовые стойки шасси, стальные узлы, маятник — все это увеличивало массу конструкции самолета. И тем не менее благодаря хорошей аэродинамике он показал скорость 130 км/ч — скорость, большую, чем все другие самолеты, и хорошую скороподъемность. И. И. Стеглау был летчиком-самоучкой, специального обучения не проходил, поэтому частые поломки самолета, особенно при посадках, сопутствовали его полетам. Но самолет его был исключительно прочным, выносил самые грубые посадки и легко чинился. За время конкурса И. И. Стеглау три раза капотировал, и каждый раз самолет и летчик оставались невредимыми. Только вынужденная посадка в канаву из-за сломавшегося в воздухе винта вывела самолет из конкурса.

“Стеглау № З” . Документальных данных по этому самолету не обнаружено. По словам участников его постройки Н. Н. Фунтикова и А. И. Баранова, самолет строился в 1914 г. в мастерских И. И. Стеглау в Петербурге. По схеме это был подкосный высокоплан с двумя двигателями “Аргус” в 80 л. с. на крыле, с тянущими винтами, с фюзеляжем, носовую часть которого занимала двухместная закрытая кабина (места рядом). V-образные подкосы крыла замыкались снизу затяжкой — стальной трубой, проходившей за лесами шасси. Конструкция самолета —деревянная с работающей фанерной обшивкой крыла, оперения и фюзеляжа. Шасси — пирамидального типа. Центральная часть фюзеляжа под крылом использовалась как кабина для пассажиров.

И. И. Стеглау лично испытывал этот самолет на Комендантском аэродроме летом 1914 г. Испытания были прерваны аварией из остановки на взлете одного из двигателей.

 

http://eroplany.narod.ru/shavrov/chr2/piter/steglau.htm