El-Al-Flug 1862

Allgemeines

Die Boeing 747–258F, eine Frachtmaschine der staatlichen israelischen Fluggesellschaft El Al, war unterwegs auf einem Flug von New York City (John F. Kennedy International Airport) nach Tel Aviv via Amsterdam.

Sie hatte drei Mann Besatzung und eine Mitarbeiterin der Fluggesellschaft an Bord. Nach der Zwischenlandung in den Niederlanden hob das Flugzeug am 4. Oktober, einem Sonntag, um 18:22 Uhr vom Flughafen Schiphol ab.

Hergang

Während des Steigfluges riss das innere Triebwerk (Triebwerk Nr. 3) von der rechten Tragfläche ab. Grund war ein Ermüdungsbruch oder Materialfehler in einem der vier Scherbolzen, die zusammen ein 747-Triebwerk halten. Scherbolzen sind so konstruiert, dass sie beim Auftreten größerer Triebwerksschäden mit starken Vibrationen an einer Sollbruchstelle brechen. Ein defektes Triebwerk soll auf diese Weise kontrolliert abgeworfen werden können, ohne eine größere Beschädigung an der Tragfläche zu verursachen. Nach dem Bruch des ersten Scherbolzens gaben auch die restlichen drei aufgrund der Überbelastung an ihren Sollbruchstellen wie vorgesehen nach.

Das abgerissene Triebwerk zog unter Vollschub nach vorne und drehte dann seitlich nach rechts weg in das äußere Triebwerk (Triebwerk Nr. 4) der rechten Tragfläche, das daraufhin ebenfalls abbrach. Die beiden wegbrechenden Triebwerke beschädigten die Nasenkante und die Vorflügel der rechten Fläche erheblich, rissen Teile davon ab und beschädigten die Verkleidung großflächig. Dieser Abriss von etwa 10 m² der Verkleidung verschlechterte die aerodynamischen Eigenschaften der rechten Tragfläche dramatisch. Der Verlust der Triebwerke bewirkte ferner das Bersten zweier Hydraulikleitungen und damit den Ausfall zweier Hydrauliksysteme sowie eine Beschädigung der Landeklappen dieser Tragfläche.

Der verminderte Auftrieb der beschädigten Tragfläche wurde in dieser Flugphase teilweise durch das fehlende Gewicht der beiden abgerissenen Triebwerke kompensiert. Zwar kippte die Maschine nach rechts weg, konnte vom Kapitän aber zunächst wieder unter Kontrolle gebracht werden.

Das Flugzeug war durch den einseitigen Schub bei voller Frachtbeladung, die auf nur noch ein einziges System begrenzte Hydraulik sowie die Verkleidungsschäden an der rechten Tragfläche nur noch sehr schwer steuerbar. Der Copilot setzte einen Notruf ab und bat um sofortige Rückkehr zum Flughafen Schiphol. Der Lotse erteilte die Erlaubnis. Dem Kapitän gelang es, eine notwendige Schleife zu fliegen, um Höhe für den Landeanflug abzubauen. Die Besatzung hatte keine Kenntnis vom tatsächlichen Ausmaß der Schäden und vermutete einen Brand der Triebwerke 3 und 4. Auch die schweren Beschädigungen der Tragfläche konnte sie nicht erkennen.

Am Anfang des Landeanflugs verringerte der Kapitän die Geschwindigkeit gemäß der notwendigen Vorgehensweise für einen Landeanflug. Als bei etwa 400 km/h die Vorflügel und Landeklappen nur einseitig ausfuhren, geschah das Unvermeidliche: Durch die Verringerung der Geschwindigkeit verlor die schwer beschädigte rechte Tragfläche aufgrund eines teilweisen oder völligen Strömungsabrisses ihren Auftrieb, während die linke Tragfläche durch das Ausfahren der Hochauftriebshilfen für geringe Geschwindigkeiten enorm an Auftrieb gewann. Dadurch kippte das Flugzeug unkontrollierbar zur Seite. Etwa neun Minuten nach dem Start stürzte die Maschine im südöstlichen Amsterdamer Stadtteil Bijlmermeer fast senkrecht in ein zehnstöckiges Wohnhaus (Koordinaten ♁ 52° 19′ 8″ N, 4° 58′ 30″ O).

Mehr als 50 Wohnungen standen in Flammen, auslaufendes Kerosin setzte zudem Bäume, Sträucher und Rasenflächen in Brand. Die Amsterdamer Feuerwehr und die Löschzüge des Flughafens erreichten den Unglücksort gegen 18:40 Uhr. Nachdem sie über Funk erfahren hatten, dass nicht, wie anfangs vermutet, eine voll besetzte Passagiermaschine, sondern ein Frachtflugzeug abgestürzt sei, und sie beim Flugzeug auch keine Opfer fanden, konzentrierten sich die Rettungstrupps auf das Gebäude. Systematisch wurden alle Wohnungen durchsucht und zunächst 20 Verletzte gefunden. Um 21:00 Uhr war der Brand unter Kontrolle.

Wenig später begannen Abbruchunternehmen mit Kränen und Baggern Betonteile abzutragen. Dabei bargen die Rettungsstaffeln schließlich 43 Tote, unter ihnen auch die vier Mitglieder der Besatzung der 747. Dass die Opferzahlen nicht höher lagen, führten die Verantwortlichen darauf zurück, dass viele Hausbewohner zu dieser Uhrzeit am Sonntagabend nicht zu Hause gewesen waren.

Ursache

Ursächlich für den Abriss von Triebwerk Nr. 3 war der Bruch von einem der vier Scherbolzen. Dies wurde durch die Untersuchung der abgerissenen und später im Gooimeer gefundenen Triebwerke bewiesen. Es lag hier ein Materialfehler oder ein Ermüdungsbruch vor. Sowohl ein Materialfehler als auch ein drohender Ermüdungsbruch hätten allerdings bei den Routineinspektionen entdeckt werden müssen, was nicht geschehen war. Boeing-747-Betreiber wurden daraufhin verpflichtet, alle derartigen Scherbolzen mit neuen Methoden zu inspizieren beziehungsweise auszutauschen.

Wie sich anhand von späteren Simulator-Flügen herausstellte, war der Absturz von Flug 1862 nach den Beschädigungen der rechten Tragfläche durch keine fliegerische Vorgehensweise mehr aufzuhalten. Sobald die Geschwindigkeit für die Einleitung des Landeanflugs gedrosselt wird, setzt unvermeidlich ein Strömungsabriss an der beschädigten Tragfläche ein, und das Flugzeug gerät in einen unkontrollierbaren Zustand. Es gibt keine Möglichkeit, ein Flugzeug mit derart schweren Tragwerksschäden zu landen, der Absturz war daher unvermeidlich. Daran hätte sich auch nichts geändert, wenn die Besatzung das wahre Ausmaß der Beschädigungen erkannt hätte.

Tonband-Daten

Der Flugdatenschreiber und der Stimmenrekorder wurden gefunden, allerdings war das Tonband bei den letzten entscheidenden zwei Minuten gerissen und musste erst in den USA rekonstruiert werden.

Der letzte Dialog zwischen den Fluglotsen und den Piloten wurde von einem Tonband im Tower aufgezeichnet. Das Gespräch wurde ins Deutsche übersetzt.

Fluglotse: Schwenken Sie nach rechts und steuern Sie nach zwei sechs null, Feld eh… hinter Ihnen, eh… in Ihrem – im Westen, eh … Entfernung: Eins komma acht Meilen. El Al 1862: Roger, wir haben Feuer an Triebwerk Nummer drei, wir haben Feuer an Triebwerk Nummer drei. Fluglotse: Roger, steuern Sie zu zwei sieben null in den Gegenanflug. El Al 1862: Zwei sieben null Gegenanflug. El Al eins-acht-sechs-zwei, haben Triebwerke Nummer drei und vier verloren, Triebwerke Nummer drei und vier. Fluglotse: Roger, eins-acht-sechs-zwei. El Al eins-acht-sechs-zwei, sinken Sie weiterhin auf 1.500 Fuß…eintausendfünfhundert. El Al 1862: 1.500, und wir haben auch noch ein technisches Problem. Fluglotse: Sie haben zudem ein technisches Problem, roger. El Al 1862: [Im Hintergrund, auf Hebräisch] – Fahrt alle Landeklappen ein, alle Landeklappen einfahren! Ohhhhh. Fahrt das Fahrwerk aus! El Al 1862: Gehen runter…eh…eins-acht-sechs-zwei, gehen runter, gehen runter, wiederhole: gehen runter.

Das Rätsel der Ladung

Lange Zeit war unklar, was die Transportmaschine geladen hatte. Zunächst war seitens der Fluggesellschaft nur von Blumen und Parfüm die Rede. Inzwischen werden Rüstungsgüter wie Gewehrmunition und Ersatzteile für Raketen (AIM-9 Sidewinder und Patriot) zur Ladung gezählt. Erst viele Jahre später gab die Fluggesellschaft El Al zu, dass auch 240 Kilogramm der Chemikalie Dimethylmethylphosphonat (DMMP) an Bord des Flugzeuges waren. Diese Chemikalie wird vor allem als Flammschutzmittel und Kraftstoffadditiv verwendet. Sie ist aber auch Ausgangsstoff bei der Erzeugung des Nervengases Sarin.

In Maschinen dieses Typs wurde außerdem abgereichertes Uran als Ballast verwendet, um Schwingungen zu vermeiden.