Germanwings-Flug 9525

Flugzeug

Der Airbus A320-211 mit der Hersteller-Seriennummer 0147 und dem Luftfahrzeugkennzeichen D-AIPX startete am 29. November 1990 zu seinem ersten Flug. Die Maschine war zum Zeitpunkt des Unfalls 24 Jahre und vier Monate alt und hatte 46.700 Flüge mit insgesamt 58.300 Flugstunden absolviert. Das mit zwei Triebwerken vom Typ CFM International CFM56 ausgerüstete Flugzeug wurde am 5. Februar 1991 bei der Lufthansa in Dienst gestellt und war seit dem 31. Januar 2014 im Besitz der Lufthansa-Tochtergesellschaft Germanwings.

Der letzte C-Check des Flugzeugs hatte im Sommer 2013 stattgefunden, die letzte Routinekontrolle war am 23. März 2015 am Flughafen Düsseldorf durch die Lufthansa Technik erfolgt. Am Vortag des Unfalls stand die Maschine wegen Problemen an der Bugfahrwerksklappe aus technischen Gründen nicht flugbereit am Flughafen Düsseldorf. Dort wurden alle festgestellten Mängel vollständig behoben.

Flugverlauf

Das Flugzeug war um 08:57 Uhr MEZ aus Düsseldorf kommend in Barcelona gelandet, hätte planmäßig um 09:35 Uhr wieder abheben und um 11:55 Uhr in Düsseldorf landen sollen. Es startete jedoch erst um 10:01 Uhr. Nach dem Steigflug erreichte das Flugzeug um 10:27 Uhr seine zugewiesene Reiseflughöhe von 38.000 Fuß (ca. 11.582 Meter).

Um 10:30 Uhr MEZ bestätigte der Kapitän per Funk die Freigabe der Flugsicherung, direkt zum Wegpunkt IRMAR zu fliegen, dies stellte den letzten Funkkontakt dar. Direkt danach übergab er die Kontrolle an den Ersten Offizier und verließ das Cockpit. Ab 10:30:53 Uhr wurde am Autopilot innerhalb einer Sekunde eine barometrische Zielhöhe von 100 Fuß eingestellt – dies entspricht ungefähr 30 Metern Höhe über dem Meeresspiegel. Ein Bordcomputer, das Flight Management System, leitete daraufhin einen Sinkflug ein. Um 10:33 Uhr wurde die Zielgeschwindigkeit mehrfach geändert und lag schließlich, bei einer ursprünglichen Geschwindigkeit des Flugzeugs von 273 kn (ca. 510 km/h), bei 323 kn (ca. 600 km/h). Die Sinkrate änderte sich jeweils mit der Geschwindigkeit und betrug im Durchschnitt 3.500 ft/min (ca. 18 m/s).

Um 10:34 Uhr versuchte die Flugsicherung, Kontakt mit der Besatzung aufzunehmen, gleichzeitig wurde über den Türsummer Zugang zum Cockpit angefordert. Das Flugzeug hatte inzwischen eine Flughöhe von 25.100 ft (ca. 7.700 m) erreicht und sank weiter. Um 10:35 Uhr wurde die Zielgeschwindigkeit auf den maximal möglichen Wert von 350 kn (ca. 650 km/h) erhöht.

Ab 10:35 Uhr versuchte das Kontrollzentrum Marseille auf der in allen Verkehrsflugzeugen empfangsbereit geschalteten Notfrequenz 121,5 MHz die Besatzung zu erreichen. Alle weiteren Kontaktversuche blieben unbeantwortet, es wurde auch kein Notsignal vom Flugzeug empfangen. Der Stimmenrekorder im Cockpit zeichnete ab 10:35 Uhr mehrfach das Rufsignal der Sprechanlage, Stimmen sowie Schläge gegen die Cockpit-Tür auf. Um 10:37 Uhr forderte eine Stimme, die Tür zu öffnen.

Um 10:40 Uhr löste das Enhanced Ground Proximity Warning System die akustischen Warnungen „Terrain!“ (‚Gelände!‘) und „Pull Up!“ (‚Hochziehen!‘) sowie eine visuelle Warnung aus. Um 10:41 Uhr schlug das Flugzeug in einer Höhe von 1.550 m im Bergmassiv Trois-Évêchés in den Provenzalischen Alpen auf.

Da die Kontaktversuche erfolglos blieben wurde um 10:40 Uhr seitens der Flugsicherung die Distress Phase erklärt und die entsprechenden französischen Stellen informiert. Ein Kampfjet vom Typ Dassault Mirage 2000 wurde losgeschickt; sein Pilot sollte die Situation des Airbus überprüfen, kam jedoch zu spät.

Passagiere und Besatzungsmitglieder

An Bord waren sechs Besatzungsmitglieder und 144 Passagiere, darunter 14 Schülerinnen und 2 Schüler der 10. Klasse sowie zwei Lehrerinnen des Joseph-König-Gymnasiums in Haltern am See. Die Passagiere aus Haltern am See waren auf dem Rückflug von einem Schüleraustausch mit dem Institut Giola im spanischen Llinars del Vallès. Zu den Opfern zählten auch der Bassbariton Oleg Bryjak sowie die Altistin Maria Radner mit ihrer Familie, die sich auf der Rückreise von einem Auftritt im Gran Teatre del Liceu befanden.

Die sechsköpfige Besatzung bestand aus zwei Piloten und vier Flugbegleitern. Der Flugkapitän verfügte über eine Flugerfahrung von mehr als 6000 Stunden. Der Copilot arbeitete nach seiner Ausbildung an der Lufthansa-Verkehrsfliegerschule in Bremen seit September 2013 für Germanwings. Er hatte eine Erfahrung von rund 630 Flugstunden. Für die Beurteilung der Flugtauglichkeit dieser Piloten ist aufgrund einer EU-Verordnung die Abteilung Luftfahrtpersonal im Luftfahrt-Bundesamt (LBA) zuständig. Dem LBA lagen zum Zeitpunkt des Unfalls keine Anhaltspunkte vor, dass einer der Piloten nicht flugtauglich gewesen sei.

Bergung

Nach der Alarmierung des Such- und Rettungsdienstes um 10:42 Uhr stiegen um 10:49 Uhr die ersten Hubschrauber auf und lokalisierten gegen 11:10 Uhr auf einer 300 mal 400 Meter großen Fläche knapp 1600 Meter über Meereshöhe die Überreste der Maschine.

Rund eintausend Einsatzkräfte von Gendarmerie nationale, Katastrophenschutz, Feuerwehr und Rettungsdienst wurden noch am Tag des Unfalls zur Bergung vorrangig der Leichenteile der Passagiere der verunglückten Maschine an den Ort des Aufpralls gebracht. Die Kräfte operierten vor allem vom Ort Seyne-les-Alpes aus. Zusätzlich wurden 70 Gebirgsjäger des 4. Jägerregiments aus Gap sowie Fremdenlegionäre des 2. Pionier-Fremdenregiments aus Saint-Christol zur Unfallstelle abkommandiert. Um die beiden Flugschreiber schnellstmöglich zu finden, entsandten die französischen Behörden Kriminalbeamte aus Marseille an den Unfallort. Wegen des unwegsamen Geländes wurden etwa ein Dutzend Hubschrauber sowie ein Militärflugzeug zur Unfallstelle beordert. Rund 300 Polizisten und ebenso viele Feuerwehrleute suchten am Unfalltag bis zum Einbruch der Dunkelheit nach Opfern. Unterstützt wurden sie von ortskundigen Kräften der Bergrettung. Am frühen Abend des 24. März wurde der Stimmenrekorder (CVR) gefunden und geborgen. In der Nacht zum 25. März sicherte die Gendarmerie die Unfallstelle. Erst am 2. April, neun Tage nach dem Absturz, wurde nach intensiver Suche der unter Geröll verschüttete Flugdatenschreiber (FDR) entdeckt und geborgen.

Um die Bergungsarbeiten für die sterblichen Überreste und die Flugzeugteile zu erleichtern, wurde Ende März 2015 über mehrere Tage eine Behelfsstraße ins Unglücksgebiet angelegt. Bis dahin entsandte die Bundeswehr zwei Mehrzweckhubschrauber vom Typ Bell UH-1D zur Unterstützung.

Untersuchungen

Das französische Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la sécurité de l’aviation civile (BEA) und die deutsche Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) sind für die Untersuchung hinsichtlich der Ursachen zuständig und werden dabei durch Mitarbeiter von Airbus und CFM International unterstützt. Das BEA bildete für die Ermittlungen drei Teams, von denen eines für Überprüfung der Wartungen und der Geschichte des Betriebs der verunglückten Maschine zuständig ist, das zweite wertet die Flugschreiber und Bordsysteme aus und das dritte untersucht die Betriebsbedingungen des Flugzeugs während des Fluges.

Der Stimmenrekorder wurde zur Auswertung versiegelt nach Paris transportiert und konnte dort am 25. März vom BEA vollständig ausgelesen werden. „Derzeit kann die Hypothese eines technischen Fehlers nicht ausgeschlossen werden“, sagte der Chef der in Düsseldorf eingesetzten französischen Ermittler, Jean-Pierre Michel, am 28. März. Nach der ersten Auswertung des Flugdatenschreibers erklärte das BEA am 3. April, der Copilot habe den Autopiloten genutzt, um das Flugzeug in einen Sinkflug zu bringen, und während des Sinkflugs mehrfach die Geschwindigkeit des Flugzeugs erhöht.

Die Staatsanwaltschaft von Marseille nahm zunächst Ermittlungen wegen fahrlässiger Tötung auf. Der französische Staatsanwalt begründete dies damit, dass es nach der ersten Analyse des Stimmenrekorders der Copilot gewesen sei, der in den letzten acht Minuten des Fluges den kontrollierten Sinkflug eingeleitet habe. Der Kapitän habe sich zu dieser Zeit außerhalb des Cockpits befunden und den Copiloten vergeblich aufgefordert, ihn wieder hineinzulassen. Schließlich seien erfolglose Schläge und Tritte gegen die gepanzerte Tür des Cockpits hörbar gewesen. Es habe darauf keine hörbare Reaktion gegeben, ebenso wenig wie auf die Funkrufe der Flugsicherung. Allein die regelmäßigen Atemgeräusche des Copiloten seien zu hören gewesen. Der Vorstandsvorsitzende der Lufthansa, Carsten Spohr, sagte am 26. März 2015 in einer Pressekonferenz: „Wir müssen fassungslos zur Kenntnis nehmen, dass das Flugzeug willentlich zum Absturz gebracht wurde.“

Die in diesem Fall für Deutschland zuständige Staatsanwaltschaft Düsseldorf leitete ebenfalls ein Ermittlungsverfahren wegen fahrlässiger Tötung ein und teilte in mehreren Presseerklärungen zum „Absturz des Fluges 4U 9525 über den französischen Alpen“ mit: Bei Durchsuchungen der Wohnungen des getöteten Copiloten in Düsseldorf und Montabaur seien verschiedene Beweismittel sichergestellt worden. Dabei sei weder ein Abschiedsbrief oder Bekennerschreiben gefunden worden, noch hätten sich Anhaltspunkte für einen politischen oder religiösen Hintergrund des Geschehens ergeben. Mit dem Tablet-PC des Copiloten sei im Internet nach Informationen zur Sicherung von Cockpit-Türen und über Selbsttötung gesucht worden. Zeugenaussagen aus dem familiären, persönlichen und beruflichen Umfeld hätten keine tragfähigen Hinweise auf ein Motiv ergeben. Ebenso fehle eine belegbare Ankündigung der Tat. Die ärztliche Dokumentation weise keine organischen Erkrankungen aus. Der Copilot habe sich vor Erlangung des Pilotenscheins wegen Suizidgefährdung in psychotherapeutischer Behandlung befunden. Weitere Besuche bei einschlägigen Fachärzten hätten zu Krankschreibungen geführt, die auch den „Tattag“ umfassten und die „zerrissen“ seien. Eine erneute Suizidalität und Fremdaggressivität sei nicht festgestellt worden.

Das US-amerikanische FBI bot den europäischen Partnern Hilfe bei den Untersuchungen zum Unglück an.

Zwischenbericht

Gemäß einem am 6. Mai 2015 veröffentlichten Zwischenbericht der französischen Untersuchungsbehörde BEA habe der Copilot bereits auf dem Hinflug von Düsseldorf nach Barcelona den Autopiloten mehrmals auf eine Flughöhe von 100 Fuß (ca. 30 Meter) eingestellt, als er sich allein im Cockpit befand. Da dies während eines von der Flugsicherung vorgegebenen Sinkflugs geschehen sei, seien für Lotsen und Besatzung keine ungewöhnlichen Flugbewegungen zu bemerken gewesen. „Man kann daraus schließen, dass er handlungsfähig war und dass alle seine Handlungen den gleichen Sinn hatten, nämlich das Flugzeug auf den Boden stürzen zu lassen“, so BEA-Direktor Rémi Jouty über den Copiloten Andreas Lubitz.

Reaktionen

Frankreichs Staatspräsident François Hollande wandte sich unmittelbar nach dem Unfall an die Öffentlichkeit, der Innenminister Bernard Cazeneuve besuchte umgehend den Unfallort. Die Regierungen Frankreichs, Spaniens, Kataloniens und Deutschlands richteten Krisenstäbe, das Auswärtige Amt, Germanwings und der Flughafen Düsseldorf eine Hotline für Angehörige ein.

Der deutsche Bundesaußenminister Frank-Walter Steinmeier und Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt besuchten noch am selben Tag den Unfallort. Am Tag darauf trafen Bundeskanzlerin Angela Merkel und die nordrhein-westfälische Ministerpräsidentin Hannelore Kraft dort auf François Hollande und den spanischen Ministerpräsidenten Mariano Rajoy. Bundespräsident Joachim Gauck beendete seine Südamerikareise in Peru vorzeitig. Ebenso brachen Spaniens König Felipe VI. und Königin Letizia ihren ersten Staatsbesuch in Frankreich ab.

Unmittelbar nach dem Unfall sagte die französische Fluglotsen-Gewerkschaft SNCTA einen für den Folgetag angekündigten Streik ab. Auch die deutsche Pilotengewerkschaft Cockpit, die sich ebenfalls in einem Arbeitskampf mit der Germanwings-Muttergesellschaft Lufthansa befand, gab bekannt, vorerst auf weitere Streikaktionen zu verzichten. Der Vorstandsvorsitzende der Deutschen Lufthansa AG, Carsten Spohr, wandte sich in mehreren Pressekonferenzen an die Öffentlichkeit. Am 24. und 25. März 2015 kam es zu Ausfällen von Germanwings-Flügen in Berlin, Düsseldorf und Stuttgart, weil einige Besatzungen „aus persönlichen Gründen“ ihren Dienst nicht angetreten hatten. Lufthansa sagte die für den 15. April vorgesehene Feier zum 60-jährigen Jubiläum der Wiederaufnahme des Flugbetriebs „aus Respekt vor den Opfern des Absturzes von Flug 9525“ ab. Am 17. April 2015 fand im Kölner Dom eine zentrale ökumenische Trauerfeier mit anschließendem Staatsakt statt.

Wie in solchen Fällen üblich, wird die Flugnummer des Unglücksfluges von Germanwings nicht weiter verwendet, die Verbindung trägt seither die Flugnummer 9441.

Auf eine temporäre Empfehlung der EASA wurde bei allen deutschen Fluggesellschaften die Zwei-Personen-Regel eingeführt. Zu jeder Zeit sollen sich demnach zwei autorisierte Crewmitglieder im Cockpit befinden.

Kontroverse um Berichterstattung

Die Berichterstattung der Medien rund um das Unglück wurde vielfach kritisiert. Bildblog bemängelte die Verbreitung irrelevanter, nichtssagender und spekulativer Meldungen. Auch die Verletzung des Persönlichkeitsrechts von Angehörigen wurde scharf kritisiert. Der Presserat mahnte hierbei Zurückhaltung an und der Deutsche Journalisten-Verband bat um Respekt für die Angehörigen.

In sozialen Netzwerken wie Facebook und Twitter wurde vor allem die Veröffentlichung von Fotos der Angehörigen kritisiert. Germanwings veröffentlichte am 28. März 2015 eine Meldung auf ihrer Website, gemäß der die Angehörigen der Opfer eine Zurückhaltung der Medien erbaten. Sie seien mit der Bitte an Germanwings getreten, sie in Medienfragen zu entlasten, und wollten weitere Kontaktaufnahmen seitens der Medien vermeiden.

Thomas Enders, der Vorstandsvorsitzende von Airbus, kritisierte vor allem das Auftreten von „Experten“ in Talkshows. Dort sei teilweise „ohne Fakten spekuliert, fantasiert und gelogen“ worden. „Oft hanebüchener Unsinn. Das ist eine Verhöhnung der Opfer.“ Auch innerhalb der Presse selbst kam Kritik auf. So kritisierte die taz die „Sensationsheischerei“ einiger Journalisten, eine Flut von Schnipseln und Nicht-Nachrichten in den Live-Blogs der großen Nachrichtenseiten und den Umgang mit Informationen zu den Opfern und ihren Angehörigen. Konkret wurde dabei die Bild-Zeitung genannt.

Bis zum 1. April 2015 gingen über 400 Beschwerden wegen Verstoßes gegen den Pressekodex beim Presserat ein. Dieser entschied, dass die Veröffentlichung des Namens des Copiloten rechtens gewesen sei, die Veröffentlichung von Bildern der Opfer und Angehörigen nicht.