Ludomił Rayski

Ludomił Antoni Rayski (ur. 29 grudnia 1892 w Czasławiu, zm. 11 kwietnia 1977 w Londynie) – generał brygady pilot inżynier Wojska Polskiego, dowódca lotnictwa w latach 1926–1939.

Młodość i I wojna światowa

Był synem ziemianina wyznania ewangelicko-reformowanego Artura Teodora Rayskiego, powstańca styczniowego, który po powstaniu emigrował do Imperium osmańskiego i Józefy z Seroczyńskich. Po ojcu miał osmańskie obywatelstwo. Urodził się w Czasławiu pod Krakowem, gdzie jego ojciec osiadł po opuszczeniu Turcji. Uczył się w Szkole Realnej w Krośnie, gdzie w 1909 r. zdał maturę i w tym mieście był inspiratorem budowy lotniska. Rozpoczął studia na Politechnice Lwowskiej.

Od 1912 należał do Związku Strzeleckiego „Strzelec”, następnie po wybuchu I wojny światowej służył w Legionach Piłsudskiego. W grudniu 1914 roku został ranny w bitwie pod Łowczówkiem.

Po przystąpieniu Turcji do wojny, został powołany do armii tureckiej, po czym wstąpił do osmańskiego lotnictwa jako obserwator lotniczy. Latał bojowo m.in. podczas walk o Gallipoli. Został ranny w toku służby. Wojnę zakończył w stopniu porucznika. Po zakończeniu działań został zdemobilizowany i 15 stycznia 1919 przedostał się własnym samolotem LVG C.V do Odessy, gdzie wstąpił do 1 Awiacyjnego Oddziału Wojsk Polskich przy 4 Dywizji Strzelców Polskich gen. Żeligowskiego. W czerwcu tego roku został dowódcą tej eskadry i wraz z nią, przez Rumunię, powrócił do Polski.

Służba w Polsce

Po powrocie do Polski służył w lotnictwie polskim podczas wojny polsko-bolszewickiej, pozostając dowódcą 10 Eskadry Lotniczej, sformowanej z eskadry 4 Dywizji Strzelców. Na krótko w październiku 1919 dowodził 7 Eskadrą Lotniczą, grupującą ochotników amerykańskich, po czym latał w tej eskadrze jako pilot. Został następnie pierwszym komendantem Wyższej Szkoły Pilotów na poznańskiej Ławicy. Pod koniec kwietnia 1920 objął dowodzenie nowo powstałej 21 Eskadry Niszczycielskiej – jedynej polskiej jednostki typowo bombowej tego okresu. Od maja 1920 eskadra ta brała udział w ofensywie kijowskiej, a następnie walkach odwrotowych, przy czym Rayski aktywnie latał w niej bojowo do 29 lipca 1920. W sierpniu 1920 został odkomenderowany do Włoch w celu sprowadzenia wzorcowych egzemplarzy nowych samolotów. W drodze powrotnej dokonał (wespół z późniejszym dyrektorem PZL inż. Witoldem Rumbowiczem) udanego przelotu samolotem Ansaldo A-300 z Włoch do Polski, z przekroczeniem łańcucha Alp. W październiku, do zakończenia działań bojowych, ponownie dowodził na froncie 21 Eskadrą Niszczycielską. Według niektórych dokumentów, miał wówczas stopień majora.

Po wojnie, objął stanowisko komendanta Wyższej Szkoły Pilotów na Ławicy. Od 1921 służył w Departamencie IV Żeglugi Powietrznej Ministerstwa Spraw Wojskowych, potem został zastępcą szefa departamentu gen. François-Lèon Leveque. 1 listopada 1924 przeniesiony został z Departamentu IV M.S.Wojsk. do 1 Pułku Lotniczego z równoczesnym odkomenderowaniem na roczny Kurs Doszkolenia w Wyższej Szkole Wojennej w Warszawie. 10 października 1925, po ukończeniu kursu i uzyskaniu dyplomu naukowego oficera Sztabu Generalnego przydzielony został do Oddziału IIIa Biura Ścisłej Rady Wojennej. W 1925 roku, na samolocie Breguet 19 dokonał (z mechanikiem, sierż. Leonardem Kubiakiem) przelotu dookoła Morza Śródziemnego. W 1926 roku planował przelot do Tokio.

Po zwolnieniu ze stanowiska, w dniu 18 marca 1926, gen. bryg. pil. Włodzimierza Zagórskiego powierzono mu pełnienie obowiązków szefa Departamentu IV Żeglugi Powietrznej M.S.Wojsk. Związany z sanacją, po przewrocie majowym pozostał na stanowisku, mianowany szefem Departamentu 12 maja 1927 (przemianowanego na Departament Lotnictwa, później Departament Aeronautyki). W styczniu 1934 awansował na generała brygady. 1 sierpnia 1936 objął nowo utworzone stanowisko dowódcy Lotnictwa, podległego Ministrowi Spraw Wojskowych (w torze pokojowym).

Wiedząc o nie najlepszych właściwościach francuskich maszyn (SPAD 51C1, SPAD 61C1, Farman F-68 Goliath), postanowił oprzeć zaopatrzenie w sprzęt na bazie rodzimej produkcji. Dążył do upaństwowienia całego przemysłu lotniczego w Polsce, nawet dobrze zarządzanych wytwórni prywatnych (DWL-RWD).

W II poł. lat 30. doszło do fiaska z samolotem pościgowym PZL-38 Wilk, niepowodzeniem zakończyła się kwestia silnika „Foka”. Lotnictwo Polskie miało sprzęt coraz bardziej ustępujący maszynom potencjalnych wrogów. W marcu 1939 r. zażądał radykalnego wzrostu nakładów na rozwój lotnictwa. Ponieważ uzyskał odmowę, więc podał się do dymisji, która została przyjęta 19 marca 1939. Jego następcą na stanowisku Dowódcy Lotnictwa został gen. Władysław Kalkus, który wykonywał polecenia Inspektora Obrony Powietrznej gen. Józefa Zająca. Pod nowym dowództwem nastąpił spóźniony zwrot w kierunku budowy nowoczesnego lotnictwa myśliwskiego, częściowo w oparciu o zakupy zagraniczne. Ucierpiało na tym jednak nieco polskie lotnictwo bombowe. Wysłany do Anglii w sprawie zakupów sprzętu dla polskiego lotnictwa wojskowego, Rayski powrócił do kraju na dwa tygodnie przed wybuchem wojny.

II wojna światowa i dalsze losy

W czasie wojny obronnej Polski w 1939 r. jego prośby o przydział bojowy zostały odrzucone. Ostatecznie otrzymał nadzór nad ewakuacją polskiego złota i 18 września przekroczył granicę Polski. Przez Rumunię przedostał się do Francji, gdzie ponownie bezskutecznie prosił o przydział bojowy. Rozgoryczony, rozpowszechniał wśród lotników napisany przez siebie „Memoriał paryski”. Treść memoriału i odmowa wyjazdu do obozu w Cerizay spowodowały, że gen. Rayski został oddany pod sąd wojenny i skazany na 10 miesięcy więzienia, jednak wyrok nie został wykonany. Zgłosił się jako ochotnik na wojnę sowiecko-fińską, lecz ta się kończyła. Powrócił do Paryża, pod który podchodziły już wojska niemieckie. Odpłynął do Anglii i został umieszczony w obozie Rothesay w Szkocji. W 1941 r. zwolniony po interwencji władz brytyjskich; został przyjęty do RAF.

Po śmierci gen. Sikorskiego przyjęty do Polskich Sił Powietrznych, objął funkcję dowódcy PSP na Bliskim Wschodzie. W lutym 1944 r. rozpoczął się proces rehabilitacji. Miarą zaangażowania w sprawy Polski były jego ochotnicze loty (jako drugi pilot) ze zrzutami dla powstania warszawskiego. Pełne oczyszczenie od zarzutów nastąpiło 2 kwietnia 1977 r. – 9 dni przed śmiercią 11 kwietnia 1977 r.

Po śmierci spopielony, jego prochy pochowano na Cmentarzu South Ealing w Londynie. W maju 1993 prochy gen. Rayskiego sprowadzono do Polski i złożono w Katedrze Polowej Wojska Polskiego w Warszawie.

Krytyka

W opinii części historyków, przede wszystkim Jerzego Cynka, Rayski był jedną z głównych osób odpowiadających za zły stan sprzętowy i nieprzygotowanie do wojny polskiego lotnictwa wojskowego we wrześniu 1939, przede wszystkim brak nowoczesnego lotnictwa myśliwskiego. Inni historycy (np. Jerzy Pawlak, Edward Malak) oceniają gen. Rayskiego pozytywnie. Zdaniem krytyków, duży negatywny wpływ na to miał jednak system dowodzenia polskimi siłami zbrojnymi i planowania obronnego, wprowadzony po przewrocie majowym przez Piłsudskiego, ponieważ ustanawiał dwie odrębne i niezależne gałęzie: tor pokojowy i tor wojenny. Rayski jako Dowódca Lotnictwa, podporządkowany Ministerstwu Spraw Wojskowych, pełnił swoje funkcje jedynie w czasie pokoju, a jego zadania przewidywały jedynie bieżące administrowanie sprawami lotnictwa, podczas, gdy studia i planowanie strategiczne leżały w gestii toru wojennego – Generalnego Inspektoratu Sił Zbrojnych (GISZ), którego prace były tajne, a także Sztabu Głównego. Na skutek tego, Dowódca Lotnictwa w torze pokojowym nie miał wiedzy odnośnie przewidywanej na wypadek wojny roli lotnictwa. GISZ wykazywał jednak niewielkie zainteresowanie problematyką lotnictwa i dopiero w 1936 utworzono w jego składzie Inspektorat Obrony Powietrznej, którego inspektor miał być dowódcą lotnictwa podczas wojny. Ponieważ GISZ nie opracował kompleksowej doktryny rozwoju lotnictwa wojskowego i jego priorytetów, wydając jedynie ogólne dyrektywy, zatem Rayski miał w dużym stopniu wolną rękę w realizowaniu swojej wizji rozwoju lotnictwa, bez właściwej oceny potrzeb obronności kraju. Wizja ta kładła nacisk głównie na ofensywne lotnictwo bombowe oraz mało przydatne lotnictwo towarzyszące (którego domagał się GISZ), nie doceniając jednak potrzeb obrony powietrznej, której najistotniejsze znaczenie potwierdził przebieg kampanii wrześniowej.

O ile na początku lat 30. polskie lotnictwo myśliwskie, oparte na konstrukcjach krajowych (rozwijane z inspiracji Rayskiego), było istotnie jednym z najnowocześniejszych na świecie, to w drugiej połowie tej dekady stało się przestarzałe z powodu wprowadzenia na świecie nowej generacji szybkich myśliwców i bombowców, w ramach której w Polsce wprowadzono do służby jedynie bombowiec PZL.37 Łoś. Według planu rozwoju lotnictwa Rayskiego, lotnictwo myśliwskie miało posiadać jedynie lekkie myśliwce PZL.39 o słabych osiągach i ciężkie dwusilnikowe myśliwce pościgowe PZL.38 Wilk, nie mając w zanadrzu innej konstrukcji, na wypadek niepowodzenia projektu. Lansował koncepcję lekkiego samolotu myśliwskiego (aż 4 projekty – PZL.39, PZL.45, RWD-25, PWS-42), choć poza pewnymi doświadczeniami włoskimi (Isotta) i francuskimi (Caudron CR.714) nikt tego lotnictwa na świecie nie rozwijał. Jednakże projekt PZL.39 w ogóle nie został dopuszczony do realizacji przez Sztab Główny, jako nieadekwatny, natomiast program Wilka załamał się z powodu problemów z wyborem napędu (śmierć głównego konstruktora inż Stanisława Nowkuńskiego w roku 1936 – a był to jedyny brany pod uwagę silnik). W dodatku, mimo że Wilk był reprezentantem modnej w latach 30. na świecie koncepcji ciężkiego myśliwca, to jak potwierdziły doświadczenia wojenne, samoloty tej klasy nie mogły w pełni zastąpić szybkich jednosilnikowych myśliwców, zdolnych do skutecznego zwalczania zarówno bombowców i myśliwców. Takie jednosilnikowe myśliwce były zaś rozwijane na świecie jednocześnie z ciężkimi myśliwcami.

Pomimo dużego wkładu Rayskiego dla rozwoju własnego przemysłu lotniczego, polityka oparcia się jedynie na własnych konstrukcjach była kontrowersyjna, a z całą pewnością nieekonomiczna. Zbyt ambitny program samolotu pasażerskiego PZL.44 Wicher pochłonął jedyny doświadczony zespół konstruktorów myśliwców Wsiewołoda Jakimiuka i to w sytuacji braku realnych szans na eksport tych samolotów za granicę. Dopiero w obliczu fiaska projektów PZL.38 i PZL.39, Rayski zlecił projektowanie nowoczesnego myśliwca PZL.50 Jastrząb, który jednak został rozpoczęty zbyt późno i nie mógł przynieść efektu przed wybuchem wojny. Ponadto miał on przeciętne osiągi w walce kołowej na skutek wyboru zbyt słabego silnika. Należy dodać, że na skutek polityki silnikowej Dowództwa Lotnictwa, znacznie lepsze wersje rozwojowe polskich myśliwców Puławskiego (PZL P.24) były produkowane jedynie na eksport. Jednakże błąd ten popełnili i następcy Rayskiego, wysyłając do Bułgarii zamówione PZL-43, znacznie lepsze od będących na wyposażeniu PZL-23. Był człowiekiem oddanym sprawom lotnictwa, dzielnym, jednak niezwykle pamiętliwym i mściwym, co przysporzyło mu wielu adwersarzy, wytykających przy każdej okazji popełnione błędy.

W 1930 mjr pilot Kazimierz Kubala sporządził i rozesłał memoriał oskarżający płk. Ludomiła Rayskiego, ówczesnego szefa Departamentu Żeglugi Powietrznej Ministerstwa Spraw Wojskowych i Józefa Becka, ówczesnego szefa gabinetu Ministra Spraw Wojskowych, o zły stan polskiego lotnictwa i zdradę państwowych interesów. W kwietniu 1931 został skazany na 7 miesięcy pozbawienia wolności za – jak to uznano – obrazę Rayskiego. Następnie został zdegradowany i wydalony z wojska.

Awanse

• porucznik – październik 1918
• podpułkownik – 1922 zweryfikowany ze starszeństwem z 1 czerwca 1919
• pułkownik – 1 grudnia 1924 ze starszeństwem z 15 sierpnia 1924 i 3. lokatą w korpusie oficerów aeronautycznych
• generał brygady – ze starszeństwem z 1 stycznia 1934

Odznaczenia

• Krzyż Srebrny Orderu Wojennego Virtuti Militari
• Krzyż Komandorski z Gwiazdą Orderu Odrodzenia Polski – pośmiertnie (1993)
• Krzyż Oficerski Orderu Odrodzenia Polski (2 maja 1922)
• Krzyż Niepodległości
• Krzyż Walecznych – czterokrotnie
• Złoty Krzyż Zasługi – dwukrotnie
• Warszawski Krzyż Powstańczy
• Odznaka za rany i kontuzje – ranny trzykrotnie
• Polowa Odznaka Pilota
• Order Krzyża Orła II klasy (Estonia, 1932)
• Komandor Legii Honorowej (Francja, 1931)
• Oficer Legii Honorowej (Francja, 1928)
• Kawaler Legii Honorowej (Francja)
• Komandor z Gwiazdą Orderu św. Olafa (Norwegia, 1937)
• Distinguished Service Order (Wielka Brytania)
• Air Force Cross (Wielka Brytania)
• Africa Star (Wielka Brytania)
• 1939-1945 Star (Wielka Brytania)
• Italy Star (Wielka Brytania)
• Medal Wojenny Żelaznego Półksiężyca (Harp Madalyasi) z okuciem (Imperium Osmańskie)
• Order Medjidie (Imperium Osmańskie)
• Wielki Oficer Orderu Białego Lwa (Czechosłowacja)
• Order Zbawiciela (Grecja)
• Krzyż Komandorski Order Korony Rumunii (Rumunia)
• Wielki Oficer Orderu Orła Białego (Serbia)
• Medal Zasługi (Turcja)
• Kawaler Orderu Domowego pw. świętych Maurycego i Łazarza (Włochy)