Džons Hokšovs

Sers Džons Hokšovs, britu inženieris, pirmās "Iekšlatvijas" dzelzceļa līnijas Rīga- Daugavpils "tēvs" (iepriekš bija uzbūvēta Latvijas teritoriju šķērsojošā Pēterburgas- Varšavas līnija).

Hokšovs piedzima Līdsā, Jorkšīrā, un izglītību ieguva Līdsas ģimnāzijā (Leeds Grammar School).

Kopš 16 gadu vecuma sasniegšanas viņš septiņus gadus strādāja dzelzceļa inženierijas un ceļu būves jomā savā dzimtajā grāfistē, un pilngadības gadā ieguva inženiera amatu "Bolivar Mining Association" Venecuēlā.

Tomēr turienes klimats izrādījās viņa veselībai nepiemērots, un 1834. gadā viņš bija spiests atgriezties Anglijā. Drīz vien viņš sāka strādāt Džesija Hārtlija (Jesse Hartley) vadībā Liverpūles dokos, bet vēlāk kļuva par atbildīgo inženieri dzelzceļa un kuģošanas infrastruktūras darbos uzņēmumā "Manchester, Bolton and Bury Canal Company".

1845. gadā viņš kļuva par galveno inženieri uzņēmumā "Manchester and Leeds Railway", bet 1847. gadā — tā pēctecī — "Lancashire and Yorkshire Railway", kuram izbūvēja daudzas atzarojuma līnijas. Viena no tām bija Mančestras–Sautportas līnija, kuras izpēti veica viņa kolēģis Klements Vilkss (Clement Wilks), kā arī "Lancashire and Yorkshire Railway" posms netālu no Hekmondvaikas (Heckmondwike).

1850. gadā viņš pārcēlās uz Londonu un sāka praktizēt kā konsultējošais inženieris — sākumā viens, bet vēlāk sadarbībā ar Harisonu Heiteru (Harrison Hayter). Šajā amatā viņa darbs bija ļoti daudzveidīgs, aptverot gandrīz visas inženierzinātņu nozares.

1856. gadā viņš ieradās Rīgā (Latvijā, kas tolaik ietilpa Krievijas impērijā) un vadīja pirmās Latvijas dzelzceļa līnijas (Rīga–Daugavpils jeb Dinaburga) būvniecību ("ārēja" dzelzceļa līnija Sanktpēterburga–Varšava bija uzbūvēta Latvijas teritorijā jau iepriekš).

Hokšovs saglabāja saikni ar "Lancashire & Yorkshire" uzņēmumu līdz pat savai aiziešanai pensijā 1888. gadā un šajā ilgajā laika posmā sniedza konsultācijas par visiem svarīgajiem inženiertehniskajiem jautājumiem, kas skāra uzņēmumu. Londonā viņš bija atbildīgs par "Charing Cross" un "Cannon Street" dzelzceļa līnijām, kā arī par diviem tiltiem, kas tās veda pāri Temzai; viņš bija inženieris "East London" dzelzceļa līnijai, kas šķērso Temzu pa sera Marka Brunela (Sir Marc Brunel) slaveno tuneli; tāpat kopā ar seru Dž. Vulfu-Beriju (Sir J. Wolfe-Barry) viņš uzbūvēja metro līnijas posmu, kas noslēdza iekšējo loku starp "Aldgate" un "Mansion House" stacijām.

Turklāt viņa uzmanību prasīja daudzi dzelzceļa projekti dažādās pasaules malās — Vācijā, Krievijā, Indijā, Maurīcijā u. c.

Ievērības cienīgs aspekts viņa dzelzceļu būvniecības praksē bija tas, ka viņš — pretēji Robertam Stīvensonam — iestājās par stāvākiem kāpumiem, nekā iepriekš tika uzskatīts par vēlamu vai iespējamu; turklāt jau 1838. gadā viņš pauda stingru iebildumu pret platā sliežu ceļa platuma saglabāšanu *Great Western* dzelzceļa līnijā, jo paredzēja problēmas turpmākajā dzelzceļu tīkla paplašināšanā un principā iebilda pret sliežu ceļu platuma maiņu valsts dzelzceļu tīklā.

Kanālu būvniecība bija vēl viena inženierzinātnes joma, kurā viņš aktīvi darbojās.

1862. gadā viņš kļuva par Amsterdamas kuģošanas kanāla inženieri, un nākamajā gadā viņu varēja pamatoti uzskatīt par Suecas kanāla glābēju. Aptuveni tajā laikā šis projekts baudīja sliktu slavu, un ēģiptiešu valdnieks (hedīvs) nolēma lūgt angļu inženiera viedokli par projekta īstenojamību, būdams apņēmības pilns pārtraukt darbus, ja atzinums būtu negatīvs. Izpētei tika izraudzīts Hokšovs, un tieši viņa pilnībā pozitīvais ziņojums ļāva Ferdinandam de Lesepam kanāla atklāšanas ceremonijā paziņot, ka kanāla pastāvēšana ir viņa nopelns.

Kā starptautiskā kongresa, kurā tika apspriesta starpokeānu kanāla būvniecība Centrālamerikā, dalībnieks viņš par labāko atzina Nikaragvas maršrutu; privāti viņš uzskatīja, ka Panamas projekts nav īstenojams par saprātīgām izmaksām, lai gan publiski viedokli par šo jautājumu nepauda un pameta kongresu, nepiedaloties balsošanā.

Seram Džonam Hokšovam bija arī plaša pieredze ostu (piem., Holihēdā) un doku (piem., Penārtā, *Albert Dock* Hallā un *South Dock* (agrāk — *City Canal*) *West India Docks* kompleksā Londonā) būvniecībā, kā arī upju inženiertehniskajos darbos, drenāžas un kanalizācijas sistēmu, ūdensapgādes u. c. objektu izveidē.

Sākot no 1872. gada, viņš kopā ar seru Džeimsu Branlīsu darbojās kā inženieris uzņēmumā *Channel Tunnel Company* (kas nodarbojās ar sākotnējo ieceri par tuneli zem Lamanša), taču jau daudzus gadus iepriekš viņš bija patstāvīgi izpētījis tuneļa izbūves iespējas zem Duvras šauruma no inženiertehniskā viedokļa un guvis pārliecību par tā īstenojamību, ciktāl to bija iespējams noteikt, balstoties uz urbumu un mērījumu datiem. Vēlāk gan viņš pārliecinājās, ka tunelis Lielbritānijai nebūtu izdevīgs, un turpmāk ar šo projektu vairs nesaistījās.

Viņš bija arī Severnas tuneļa būvniecības konsultējošais inženieris; ņemot vērā tā vērienīgumu un būvniecības gaitā radušās grūtības, šis projekts bija viens no ievērojamākajiem 19. gadsimta inženiertehniskajiem sasniegumiem. Pēc tam, kad 1879. gadā tuneļa būvobjektu applūdināja ūdens, viņš darbu pabeigšanai par galveno būvuzņēmēju nolīga Tomasu A. Volkeru.

Viņš projektēja arī slaveno Buenosairesas ostu — Puerto Madero —, sadarbojoties ar Tomasu A. Volkeru un Džeimsu Mareju Dobsonu.

***

Dzelzceļa līniju Rīga - Daugavpils (218 km) būvēja un ekspluatēja privāta Rīgas - Dinaburgas dzelzceļa sabiedrība.

1856. gadā Rīgā ieradās par pirmās Latvijas dzelzceļa līnijas Rīga-Dinaburga galveno inženieri izvēlētais anglis Džons Hokšovs (John Hawkshaw). Kopā ar viņu strādāja angļu inžerieru komanda (Henings, Švarcs u.c.), kura atbildēja ne tikai par līnijas izbūvi, bet arī par loģistiku.

1858. gadā tika uzsākti būvdarbi un projekts tika pabeigts nepilnu 3(!) gadu laikā. Hokšovs vadīja būvdarbus un uzraudzīja sliežu, lokomotīvju, vagonu u.tml. piegādes.

217,5 km garā divsliežu līnija sākās kādreizējo Rīgas pilsētas nocietinājumu vaļņu priekšā, šķērsoja Maskavas priekšpilsētu, savā tālākajā gaitā tuvojās Jaunjelgavas un Jēkabpils pilsētām Daugavas kreisajā pusē un sasniedza Dinaburgu (Daugavpili) netālu no tās cietokšņa.

Visā līnijas garumā uzbūvēja 194 inženiertehniskās būves:

• 2 mezglu stacijas (Rīga un Daugavpils) un
• 12 starpstacijas;
• 5 lielus tiltus, 
• 34 nelielus tiltus,
• 104 mūra caurtekas, 
• 14 betona caurtekas, 
• 5 tvaika lokomotīvju šķūņus, (Rīgā, Skrīveros, Krustpilī, Jersikā un Daugavpilī);
• sakariem un signalizācijai bija ierīkots telegrāfs,
• 200 sargu mājiņas ar saimniecības ēkām,
• aizsargbarjeras pie pārbrauktuvēm,
• lokomotīvju un vagonu darbnīcas,
• preču iekraušanas platformas. 

Savas profesionālās darbības laikā sers Hokšovs (titulu ieguvis 1873. gadā) bijis inženieris Austrumlondonas dzelzceļā, piedalījies Londonas metro iekšējā apļa izstrādē, kā arī konsultējis dzelzceļu, tuneļu un tiltu būvi daudzviet citur (Indijā, Holandē) pasaulē.