Катастрофа Ту-154 на Шпицбергене

На 2015 год эта катастрофа остаётся крупнейшей (по числу жертв) в истории Норвегии.

Катастрофа рейса 2801 стала одной из причин, побудивших компанию «Арктикуголь» в 1998 году закрыть поселок Пирамида.

После катастрофы прошла серия судебных заседаний с целью определить размеры компенсации семьям погибших

Самолёт

Ту-154М (регистрационный номер RA-85621, заводской 86А742, серийный 0742) был выпущен Самарским авиационным заводом «Авиакор» 14 января 1987 года. 15 января того же года совершил свой первый полёт и в тот же день с б/н СССР-85621 был передан авиакомпании «Аэрофлот» (Московское Территориальное УГА, Внуковское ПО ГА). В ноябре 1992 года с бортовым номером RA-85621 был взят в лизинг национальной авиакомпанией Боснии и Герцеговины BosnaAir, где получил имя Охрид. В 1993 году был куплен авиакомпанией «Внуковские авиалинии». Оснащен тремя двигателями Д-30КУ-154-II Рыбинского моторостроительного завода.

Экипаж

Самолётом управлял опытный экипаж, состав которого был таким:

• Командир воздушного судна (КВС) — 44-летний Евгений Александрович Николаев. Очень опытный пилот, успевший поработать пилотом-инструктором на Ту-154. Налетал 6232 часа, 1940 из них на Ту-154.
• Второй пилот — 58-летний Борис Фёдорович Сударев. Пилот 1-го класса, тоже успевший поработать пилотом-инструктором на Ту-154. Налетал 19538 часов, 10177 из них на Ту-154.
• Штурман — 50-летний Игорь Петрович Акимов. Налетал 13814 часов, 4646 из них на Ту-154.
• Бортинженер — 38-летний Анатолий Матвеевич Карапетров. Налетал 5254 часа, все на Ту-154.

В салоне самолёта работали 5 бортпроводников:

• Юрий Сергеевич Тихонов, 31 год.
• Екатерина Анатольевна Ланцова, 26 лет.
• Ольга Кожевникова, 31 год.
• Наталия Юрьевна Кустарёва, 33 года.
• Михаил Короткин, 41 год.

Также в составе экипажа рейса 2801 были авиамеханики Геннадий Алексеевич Алексеев (56 лет) и Александр Михайлович Душкин (24 года).

Хронология событий

Чартерный рейс VKO 2801 выполнялся для компании «Арктикуголь», владевшей шахтами в поселках Баренцбург и Пирамида на Шпицбергене. Командир рейса 2801 уже имел опыт посадки в аэропорту Свальбард; второму пилоту предстояло это сделать впервые, но именно он осуществлял пилотирование.

На борту находилось 130 пассажиров, из них 3 детей — работники компании «Арктикуголь» и члены их семей. В аэропорту Свальбард самолёт ожидали 120 работников и их семьи для обратного рейса.

Рейс VKO 2801 вылетел из Москвы в 06:44 UTC (08:44 CEST). Расчетное время полёта составляло 3 часа 30 минут, запасными аэропортами были аэропорт Мурманск и аэродром Североморск-3 в Мурманской области.

Полёт проходил нормально до начала снижения, по направлению W29 из Москвы в Падун западнее Мурманска, до момента вхождения в зону обслуживания норвежских авиадиспетчеров Будё над Баренцевым морем, на эшелоне FL350 (10600 м) со средней скоростью полёта 500 км/ч. Затем самолёт проследовал над приводной радиостанцией (ПРС) Медвежьего острова, затем над ПРС Исфьорда и Адвент.

Погода формировалась областью низкого давления, вследствие чего шли ливни, а скорость ветра составляла 28-56 км/ч в направлении 240—270°. Видимость превышала 10 км. Между 08:00 и 09:00 возник слабый циклон, и видимость уменьшилась до 6 км, а высота нижней границы облаков установилась от 400 до 450 м.

Аэропорт Свальбард является главным аэропортом Шпицбергена, обслуживающим архипелаг. Он расположен на южном побережье Исфьорда и окружен возвышенностями с юга, юго-востока и востока. Он оборудован единственной взлетной полосой (№10/№28) (приблизительно восток-запад) длиной 2140 м. Аэропорт расположен на высоте 28 метров над уровнем моря, в нём имеется командно-диспетчерский пункт, который подчинен центру управления воздушным движением Будё (ЦУВД Будё). Аэропорт не предоставлял системы захода на посадку. В тот день все самолёты использовали ВПП №28 вследствие подходящих направления ветра, подъемной силы и близкого расположения по отношению к терминалу.

В 07:55 UTC (09:55 CEST) экипаж запросил информацию о видимости для того, чтобы начать снижение к Лонгйиру. Однако связь с ЦУВД Будё отсутствовала и эта информация получена не была. В 07:56 была получена информация от диспетчеров Лонгйир о том, что расположение других воздушных судов позволяет снижение до высоты 1800 метров. Экипаж попытался запросить разрешение на использование ВПП №10, но этот запрос был неправильно переведен и не понят авиадиспетчером. Вместо этого Лонгйир передал погодные условия и сообщил, что используется ВПП №28. Повторный запрос на использование ВПП №10 был снова не понят из-за непонимания термина «Runway In Use» (означает, что ВПП активна и используется для взлётов и посадок, но буквально может быть переведен как «занята»). В связи с этим экипаж решил использовать ВПП №28.

Экипаж использовал карты полётов Jeppesen, датированные 21 января 1994 года. В соответствии с правилами оба радиокомпаса были установлены в 283°, но магнитный курс 300° не был установлен. GPS использовалась как запасная система. Данные азимутального радиомаяка не запрашивались. Начиная с высоты 3000 м и до момента катастрофы снижение проходило в условиях инструментального захода на посадку с автоматической стабилизацией, навигация производилась штурманом.

В 08:10 UTC лайнер снизился до 1524 метров (минимальная высота над ПРС Адвент и начальная высота захода на посадку). В 08:15:32 UTC лайнер достиг ПРС Адвент, выполнил разворот и в 08:16:28 лёг на курс 160°. Пока экипаж приспосабливался к направлению ветра, рейс 2801 лег на курс 155°. Во время этого разворота произошёл сбой электронного механизма управления тангажом, что в 08:15:58 заставило пилота отключить канал управления тангажом сервоприводом системы управления. Снова включен он был в 08:16:42 UTC.

В 08:17:08 экипаж начал выполнение разворота до 300° от курса с отклонением 155°, или 3,7 км влево. В 08:17:57 штурман сказал: «Ах, на траверзе, удаление 8 миль», на что диспетчер через 2 секунды ответил: «Правильно». Это был последний разговор между экипажем и диспетчером. В 08:18:30 пилот отключил канал автопилота. В дальнейшем автопилот был включен только на крен.

После того как самолёт пересек глиссаду и отклонился на курс 290°, в экипаже возник спор о том, вовремя ли был совершен разворот. В 08:19:06 второй пилот высказал свое сомнение. В результате было совершено маневрирование и рейс 2801 лег на курс 306°. В это время самолёт находился в 50,7 км от аэропорта и в 2,8 км правее глиссады на высоте 1520 метров с воздушной скоростью 330 км/ч. Вместо возвращения на курс экипаж продолжал двигаться правее, двигаясь почти параллельно курсу[12].

В 08:20:17 КВС приказал выполнить разворот до 291° и в результате порыва ветра самолёт лёг на курс 300°. В этот момент лайнер имел отклонение от предпосадочной прямой 3,7 км. Рейс 2801 начал снижение для посадки в 08:20:24. В 08:21:13 был начат и через 11 секунд закончен корректирующий манёвр, после чего был занят курс 300°. В это время самолёт снижался со скоростью 5-7 м/с. В 08:22:05 он начал выполнять левый разворот и сразу же вошёл в зону турбулентности, создаваемую окружающими горами.

Во время захода на посадку неоднократно срабатывала сигнализация опасного сближения с землей, что означало высоту от земли менее 750 м. В последний раз сигнал звучал 9 секунд и продолжался до момента столкновения с горой. В 08:22:23 UTC (10:22:23 CEST) рейс VKO 2801 врезался в гору Опера на высоте 907 метров в 14,2 км от аэропорта Шпицбергена и правее на 3,7 км от посадочного курса. Самолёт полностью разрушился, все 130 пассажиров и 11 членов экипажа погибли.